Dice la jota que “en La Rioja no hay tranvía, tampoco tenemos metro…”, y habría que añadir que lo del avión y el tren tampoco está para tirar cohetes. Las infraestructuras riojanas han sido la asignatura pendiente, gobierno tras gobierno, legislatura tras legislatura. Así, como en un islote aislado del resto de provincias cercanas que sacan músculo de aeropuertos, conexiones ferroviarias e infraestructuras viarias, en la comunidad las cosas están casi en las mismas condiciones que hace una década (si no peores en algunos casos).
Las infraestructuras por carretera sufren bastantes demoras: la A-12 a Burgos lleva décadas de retraso con respecto a los primeros tramos que se ejecutaron en Navarra, la Ronda Sur no entrará en funcionamiento antes de 2025, la AP-68 ha visto pocas obras en los últimos años a la espera de que se liberalice en noviembre de 2026 y la N-232 además de sufrir una alta siniestralidad aún pasa por municipios que están a la espera de variante, como El Villar de Arnedo, Briones o Fuenmayor.
El avión que nunca termina de despegar
Aunque su historia se remonta a los años veinte del pasado siglo, fue en 1996 cuando el Gobierno de La Rioja, animado por las experiencias de León o Burgos, emprendió diversas acciones para convertir Agoncillo en el Aeropuerto de Logroño. Tras la redacción del Plan Director y de diversos proyectos, el BOE publicaba en septiembre de 1998 una resolución del secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes por la que se declaraba al Aeropuerto de Logroño-Agoncillo aeropuerto de interés general, reservándose el Estado su gestión directa. En mayo de 2003 se inauguraba el nuevo conjunto de instalaciones del aeropuerto.
Veinte años en los que no se ha caracterizado por la cantidad de vuelos que se ofrecen ni a los riojanos ni a los que quieren llegar de otras partes del mundo a la región. Un total de 11.833 pasaron por sus puertas de embarque en el último año (una media de 32 al día).
Mientras, más de 50.000 riojanos optan por aeropuertos cercanos para volar a otras latitudes. Los aeropuertos vascos de Loiu y Foronda son los preferidos por los riojanos. También el de Zaragoza y, en menor medida, el de Noaín en Navarra. Algo de esperar teniendo en cuenta que el de Logroño es el peor valorado por sus usuarios de todo el país. Algo que se entiende si uno se atiene a los retrasos, cancelaciones o vueltas varias que hay que dar por diferentes motivos.
La solución siempre ha pasado por la Declaración de Obligación de Servicio Público (OSP) para los vuelos entre Logroño y Madrid. El gobierno regional lo pidió la pasada legislatura pero un informe de la Oficina de Cambio Climático lo tiene paralizado y no tiene pinta de que vaya a cambiar. De momento a Madrid salen cuatro vuelos semanales: de ida y vuelta en el mismo día los miércoles y jueves, otro que sale los lunes y vuelve los martes y uno que sale los viernes y vuelve los domingos. PD. No miren en la web de Aena para el propio aeropuerto porque entonces la situación aún es peor: cero destinos para cero compañías.
El tren, no mucho mejor
La salida y llegada en tren no es mucho mejor. El AVE ni está ni se le espera. Los trenes que pasan por el territorio riojano son más del siglo pasado que de este y, a falta de Alta Velocidad, los tramos para que por fin llegase la velocidad alta están todos en pañales menos la variante de Rincón de Soto, y ésta, después de que el gobierno regional le haya pedido al central que eche marcha atrás en la adjudicación de la obra, corre serio peligro.
Este mismo jueves, la añorada variante era protagonista del debate parlamentario. Lo que para los socialistas es la primera oportunidad de que llegue la velocidad alta a la región, para los populares es “un crimen contra el paisaje y la economía de Rincón de Soto”.
La realidad es que ya son 23 años los invertidos para sacar las vías de Rincón de Soto y poder traer el ancho europeo a La Rioja, pero la decisión de cuál de los tres trayectos utilizar para ello, la marcha atrás y adelante de los informes y los proyectos, siguen sin hacer realidad un anhelo de los rinconeros. La elección de los técnicos del proyecto por el norte (del pueblo al Ebro) no parece gustar a buena parte de los vecinos de Rincón de Soto y parece que ahora tampoco a los populares, que prefieren esperar e incluir la variante de Rincón en proyectos más ambiciosos.
Si el >Gobierno central desoye la petición del riojano, que hasta el momento parece ser así, la adjudicación de las obras podría producirse a lo largo del mes de septiembre. Unas obras que tienen presupuestados 88 millones e euros de Fondos Europeos y que podrían empezar antes de que finalice el año.
Pero ¿y qué pasa con los otros dos tramos existentes? Uno es el de Miranda de Ebro a Logroño. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana adjudicaba a WSP Spain Apia, por 464.640 euros y un plazo de ejecución de veinte meses, el ‘Estudio de viabilidad de la mejora del corredor ferroviario entre Logroño y Miranda de Ebro’, que deberá determinar también los volúmenes de mercancía que puede captar la actuación.
Si bien la elaboración de alternativas de trazado para la conexión ferroviaria propuesta se restringe al trayecto Logroño-Miranda de Ebro, el estudio funcional y de demanda a realizar debe incluir el ámbito ferroviario entre el centro peninsular y la Meseta y el País Vasco.
Está por determinar la implantación de plataforma de vía única o vía doble. Se podrán plantear, dentro del esquema de explotación de las distintas alternativas. Deberá hacerse un estudio de la demanda de transporte actual en los diversos modos dentro del área de estudio, que comprenderá el ámbito geográfico entre Bilbao, Logroño y Zaragoza, así como las áreas de Madrid, Burgos, Valencia o Barcelona.
El tramo entre Logroño y Miranda de Ebro (Burgos) está enmarcado en un corredor ferroviario que comunica el Mediterráneo y el Cantábrico, y es uno de los principales ejes ferroviarios transversales de la península, con tráficos tanto de viajeros como de mercancías. El trayecto cuenta con seis estaciones, 1 apartadero-cargadero (San Felices), y 2 cargaderos (El Buicio y Matagón), y un apartadero (San Asensio).
El otro tramo, el de Logroño-Castejón, se pudo en marcha hace más de dos décadas pero ha sufrido diferentes avatares. En 2022 por fin se presento el estudio informativo que pondrá al tren en Madrid y Barcelona en unas 2.15 minutos; y en una hora en Zaragoza.
El desarrollo de la actuación se configura alrededor de tres ejes fundamentales: se mantiene el ancho de vía ibérica, aunque quedaría preparada para una hipotética adaptación al europeo -por donde circula el AVE-;será una línea mixta por la que transitarán trenes de pasajeros y de mercancías; y la velocidad que se alcance oscilará entre 200 y 220 kilómetros por hora.
La actuación se desarrollará sobre 60 kilómetros del trazado para el que se han elaborado seis alternativas para todo el trayecto con el fin de reducir los tiempos.
Se ha divido el trazado en tres tramos, constatándose la principal dificultad en el de Alcanadre, que obligará a construir dos túneles y lleva la vía a las cercanía del corredor de la AP 68.
Los próximos pasos en su desarrollo serán el proceso de información pública para la presentación de alegaciones y la audiencia de las administraciones y el estudio de impacto ambiental que podría alargarse entre año y medio y dos años. Superados estos trámites, se daría el visto bueno definitivo al estudio que permitirá la redacción del proyecto y su posible ejecución.
