La Rioja

La estación de Logroño no entrará en funcionamiento hasta 2022

Visita institucional a la estación intermodal de Logroño. Tras la finalización de la cúpula que une las estaciones de tren y autobús, ha tocado conocer de primera mano el avance de los trabajos por parte de los políticos. La presidenta Concha Andreu y el alcalde Pablo Hermoso de Mendoza han recordado que una vez acaben las obras, la estación pasará a depender del Ayuntamiento de Logroño. «Que es quien tiene que ponerla en funcionamiento. Algo que tendrá lugar en 2022», han indicado desde el Ejecutivo.

El consistorio se ha marcado un plazo que podría demorarse hasta dos años para equipamiento y concesiones. «Sin correr, haciendo las cosas bien, podemos hacer una transición de la vieja estación a la nueva con solidez financiera», ha explicado Hermoso de Mendoza. Y es que todavía queda pendiente la subestación eléctrica de Cascajos (el nuevo planteamiento pasa por soterrarla con un proyecto cercano a los cinco millones de euros), para lo que se pedirán subvenciones a Bruselas.

En el recorrrido también han participado la delegada del Gobierno, María Madorrán, y el arquitecto director de las obras, Iñaki Ábalos. «Vamos a conseguir que esta zona del sur de Logroño no sea un fondo sino un sitio importante en la ciudad y que permite una permeabilidad con el resto de la región. Una estación intermodal que es modélica porque otorga a los autobuses la misma dignidad que a los trenes», ha indicado este último.

La nueva estación forma parte de la actuación de integración urbana del ferrocarril en Logroño. Ha sido licitada y adjudicada por LIF 2002, de acuerdo al convenio de colaboración suscrito con el Ayuntamiento de Logroño en 2016.

La proximidad de las estaciones responde a la idea de intermodalidad de transporte, una de las aportaciones más significativas del proyecto de integración. El Parque (mezcla de naturaleza y artificio) e Intercambiador componen la pieza protagonista del conjunto. «No tanto formal como por su capacidad para generar nuevas formas de usar y entender la ciudad».

La inversión total de esta obra es de 14,8 millones de euros y está a punto de finalizar. El 30 de diciembre 2016 se firmó el contrato con la adjudicataria, la UTE formada por Vías y Construcciones y las riojanas Ismael Andrés y Agua y jardín. El 31 de diciembre de 2019 se firmó el contrato modificado, que introduce algunos cambios necesarios para el mejor comportamiento constructivo y funcional de la estación (el incremento ha sido del 9,5 por ciento).

Corresponde al edificio de la estación el coste de 8.310.217,48 euros (sin IVA) -el 56 por ciento de la inversión-, asumido por el Ayuntamiento de Logroño y Gobierno de La Rioja, y a LIF 6.507.057,58 euros (sin IVA) 43,92 por ciento, por las obras del Parque que discurrirán sobre la cúpula de unión, sobre la propia estación de autobuses y el tramo del parque hasta la conexión de las calles Belchite y Hermanos Hircio.

La estación tiene una superficie total de 9.412 metros cuadrados y contará con veintisiete dársenas en servicio y trece en espera; un vestíbulo de 560 metros cuadrados, una cafetería en la planta baja de 248 metros cuadrados y otra más en la planta superior.

La ampliación del parque tiene una superficie total de 27.322 metros cuadrados y la cúpula recién terminada, 3.075 metros cuadrados.

Diseño arquitectónico

Nuevas tecnologías, nuevas técnicas de diseño y una demanda por mejoras en el desempeño medio ambiental han provocado una reconsideración de la relación tradicional de arquitectura y suelo. Alguno de los edificios más innovadores de hoy no ocupan un determinado terreno, sino que son el terreno en sí mismo.

El conjunto intermodal de Logroño formado por las estaciones de tren y autobuses y el parque que las recorre es un buen ejemplo de landform bulding. No es sólo infraestructura, ni es sólo un parque, sino un proyecto de transformación urbana basado en la mezcla de elementos naturales y artificiales con capacidad para cambiar la forma de usar la ciudad.

Accesos

El acceso rodado de autobuses se realiza desde la Calle Miguel Delibes en la fachada sur. La circulación en el interior se realiza de forma circular y en sentido horario distribuyéndose los andenes de autobuses en torno a la “isla” central. La salida se produce a la Avenida de Colón. Destaca la facilidad de acceso desde la circunvalación minimizando el tránsito por la ciudad.

El acceso peatonal es por Colón, de manera simétrica a la de Tren. También existe un acceso peatonal por el parque, a través de la cafetería situada en la cubierta de la estación.

Materiales

Para la elección de los materiales se ha seguido la línea de la estación de tren, ya ejecutada, en primer lugar, visto su buen comportamiento (tanto a nivel estético como funcional) y en segundo lugar para dotar de una homogeneidad lógica al conjunto que no deja de ser un único intercambiador de transportes.

Así el pavimento interior es será de material cerámico, las lamas del techo que conforman el espacio peatonal de la nueva estación y la cúpula es de aluminio, con el mismo sistema arquitectónico de la estación de tren, las particiones interiores son serán tipo muro cortina en la separación de vestíbulo de zona de espera y las secundarias de paneles de composite. El aislamiento térmico lo proporciona la capa de tierra vegetal del parque, que sustituye a la cubrición convencional.

Parque

El parque que se diseña como prolongación del existente Felipe VI, cubre la cúpula y la nueva estación de autobuses, y baja hasta la prolongación de la calle Belchite con Hermanos Hircio.

El sistema de ciclo del agua implantado en el parque, que funciona como una “esponja” que recoge en aljibes y reutiliza el agua de lluvia, es una de las aportaciones más relevantes desde el punto de vista medioambiental. Las especies vegetales del jardín han sido seleccionadas en función de la disponibilidad hídrica y el criterio de mayor biodiversidad adaptada al medio.

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