Las limitaciones temporales de velocidad llevan días en el centro del debate ferroviario español tras el accidente de Adamuz y la decisión de Adif de imponer restricciones en distintos puntos del país después de las advertencias trasladadas por maquinistas. No es una situación nueva, pero sí más constante estos días. En ese contexto, La Rioja aparece como un ejemplo especialmente gráfico de lo que significan esas medidas sobre el terreno: no solo retrasos y molestias, sino la constatación de que hay tramos donde la infraestructura está trabajando al límite… y se protege reduciendo la velocidad al mínimo.
El último aviso lo emite este mismo viernes en NueveCuatroUno un maquinista dispuesto a romper su silencio ante las continuas incidencias (hay «decenas» cada semana) que se registran en el trazado riojano del ferrocarril, afectado por su antigüedad y su falta de mantenimiento. Este profesional se suma al testimonio compartido por otro ferroviario que el día anterior advirtió sobre el estado de la vía en Logroño y Haro, donde se ven obligados a circular a 10 kilómetros por hora para extremar la seguridad.
Desperfectos en el trazado junto al río Ebro, a la salida de Haro.
Ahí está el corazón del asunto. Las limitaciones temporales de velocidad no son un capricho ni un castigo: son el mecanismo que se activa cuando, en inspecciones o labores de mantenimiento, se detecta un riesgo que exige rebajar cargas dinámicas, vibración y esfuerzo sobre la plataforma. Lo dice Adif de forma explícita: estas limitaciones se aplican «cuando se observa que son necesarias, precisamente para garantizar la seguridad», ya sea por temporal, por obras, por actuaciones recién realizadas o por zonas pendientes de intervención. El mensaje tranquiliza en términos de seguridad inmediata, pero deja otra pregunta en el aire: ¿cuánto tiempo puede una red convivir con tantas ‘tiritas’ antes de necesitar cirugía?
En La Rioja, la fotografía es especialmente llamativa por dos razones. La primera, porque hablamos de un trazado muy antiguo, con puntos en los que la línea discurre paralela al Ebro, sobre terraplenes y laderas donde la inestabilidad geológica y la proximidad del río multiplican la vulnerabilidad. La segunda, porque el inventario de limitaciones no se reduce a un ‘punto negro’ aislado: hay una cadena de hasta ocho tramos con restricciones que, sumados, convierten el trayecto en una especie de acordeón: se acelera, se frena, se vuelve a frenar, y en algunos casos se llega al extremo de los 10 kilómetros por hora, una velocidad más propia de maniobras que de un servicio de largo recorrido por el que, de no existir estas limitaciones, se circularía con normalidad a velocidades de entre 80 y 105 kilómetros por hora. Las limitaciones no son nuevas, sino que llevan establecidas desde antes de los conocidos accidentes ferroviarios por razones de seguridad.
El detalle entre Logroño y Haro muestra bien esa lógica de ‘seguridad a base de freno’. Nada más salir de Logroño, en el túnel de El Cortijo la velocidad está limitada a 10 kilómetros por hora por el estado de la vía, un dato que por sí solo ya explica la sensación del maquinista: no es una limitación por obras, sino por degradación del propio elemento que sostiene el paso del tren.
Estado de la vía a su paso por el túnel de El Cortijo.
En Fuenmayor aparecen dos restricciones sucesivas: a la entrada a 60 kilómetros por hora por estado del terraplén y salida a 40 kilómetros por hora por estado de la trinchera y el aparato de dilatación. En Cenicero, la entrada baja a 30 kilómetros por hora por el estado de los aparatos de vía.
Y ya en el entorno de Haro, el patrón se repite: entrada a 60 kilómetros por hora, en las inmediaciones de la estación a 30 kilómetros por hora, y a la salida a 10 kilómetros por hora.
Estado de las traviesas en las inmediaciones de la estación de Haro.
Ese último punto enlaza con una intervención concreta que el propio Ministerio ha señalado como una zona en obras: una emergencia de obras y servicios por «graves daños en el terraplén» entre los pk 128+700 y 128+950 de la línea, con una intervención que trae consigo un presupuesto de 1.973.016,50 euros, plazo de ocho meses y una finalización prevista en el primer trimestre de 2026. La actuación está en ejecución y se prevé un corte de cuatro días a finales de febrero para rematar trabajos, aprovechando además para cambiar desvíos en Haro. Es decir: aquí sí hay una respuesta material en marcha, no solo una limitación hasta nuevo aviso. El problema es que, incluso en el mejor escenario, ese tipo de obras conviven durante meses con viajeros en trenes a una importante limitación de velocidad.
A partir de Haro hacia Miranda de Ebro el mapa tampoco se despeja: la entrada a Miranda está limitada a 60 kilómetros por hora por el mal estado de las traviesas. Y, como dato que da escala al fenómeno, entre Miranda y Bilbao se contabilizan 34 limitaciones adicionales. No estamos ante una rareza local, sino ante un corredor que acumula puntos de fatiga y actuaciones pendientes.
¿Qué efecto tiene todo esto? El más visible es el de siempre: retrasos. Pero hay otro más silencioso: la percepción de que la red convencional se está gestionando a defensiva, con una seguridad sostenida por restricciones, inspecciones y parches. Porque tener que circular a 10 kilómetros por hora en varios puntos no es solo una anécdota: es un síntoma, y bastante elocuente, de que hay tramos donde la infraestructura necesita algo más que paciencia. Necesita calendario, inversión y seguimiento. Y, sobre todo, que el freno deje de ser la única manera de garantizar la seguridad para los viajeros.
Inversiones, sobre todo, en papel
No es menos cierto que la red ferroviaria riojana vive un momento de intensa actividad administrativa y técnica, con anuncios que mezclan proyectos aún sobre el papel y obras ya en ejecución. Diferenciar ambos planos resulta clave para entender qué actuaciones están transformando ya la infraestructura y cuáles siguen todavía en fase de planificación. El volumen global de inversiones es elevado, pero su impacto real se reparte entre actuaciones inmediatas y otras que aún necesitan recorrer un largo camino antes de convertirse en obra.
En el apartado de proyectos en fase previa, destaca la línea Logroño–Miranda de Ebro. En julio de 2025, Adif inició el proceso para renovar esta vía con la licitación de la redacción del proyecto, con un presupuesto de 5,7 millones de euros. Se trata de un paso previo imprescindible, pero que todavía no implica obras. El estudio analizará mejoras en un tramo de 70,6 kilómetros, incluyendo adecuación del trazado, refuerzo de túneles… En esta misma lógica se encuadra la adjudicación, en octubre de 2025, de la redacción de los proyectos de renovación y mejora del tramo Castejón–Logroño, por 14,6 millones de euros, con el objetivo de preparar el corredor para velocidades de 200-220 km/h, muy por encima de los 140 actuales, además de suprimir todos los pasos a nivel y mejorar drenajes, trincheras y terraplenes. Todo ello sigue siendo, por ahora, planificación técnica.
Muy distinto es el escenario de las inversiones que ya están en marcha, donde sí hay maquinaria, plazos y afecciones al servicio. En mayo de 2025, Adif adjudicó por 7,4 millones de euros la renovación de vía entre Castejón de Ebro y Fuenmayor, un tramo de 80,3 kilómetros de la red convencional. Esta actuación incluye la instalación de carril y traviesas nuevas, de mayores prestaciones, y forma parte de la modernización de 155 kilómetros de red entre Navarra y La Rioja, que se está ejecutando de forma compatible con la circulación ferroviaria.
A estas actuaciones se suma la modernización de la electrificación de la línea Miranda de Ebro–Logroño, adjudicada en agosto de 2025 por más de 21 millones de euros. Aquí también hablamos de obra real: se están desplegando nuevos equipos de catenaria con mayores prestaciones en unos 70 kilómetros de trazado, junto con medidas de integración ambiental como sistemas de protección de aves. Esta inversión se coordina con la renovación de vía proyectada para el mismo corredor, combinando actuaciones inmediatas con otras aún pendientes de licitación.
El capítulo más avanzado dentro de los grandes proyectos estratégicos es la Variante de Rincón de Soto, donde la obra civil y ferroviaria ya está en marcha con una inversión superior a 65 millones de euros. En noviembre de 2024, Adif destinó 23,8 millones de euros adicionales a desplegar las instalaciones de control, mando y señalización, un contrato que incluye tanto la redacción del proyecto constructivo como la ejecución de las obras.
