Los últimos descarrilamientos ferroviarios, con trágicas consecuencias en Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona) han llevado a la primera línea del debate público el estado actual de las infraestructuras del ferrocarril. Sin embargo, entre los profesionales que cada día se ponen a los mandos de un tren esta discusión lleva presente demasiado tiempo. Especialmente en La Rioja, donde los maquinistas «llevamos ya cinco o seis años advirtiendo de que la línea está en decadencia».
Así lo sentencia a NueveCuatroUno uno de estos profesionales, que habitualmente pilota trenes en el trazado entre Zaragoza y Bilbao. Este maquinista, que prefiere mantenerse en el anonimato, se confiesa «harto» de la gestión en materia de infraestructuras y ahora ha decidido romper su silencio.
Por un lado, porque no esconde el temor a que uno de sus trenes se vea implicado en un accidente. Pero, sobre todo, por la indignación que le han provocado las últimas declaraciones de Óscar Puente, en las que califica de «bulo» las deficiencias denunciadas por un compañero, que asegura que en Logroño y Haro «nos obligan a circular a 10 kilómetros por hora porque la vía se está cayendo al río».
Atención Bulo:
EMERGENCIA DE LAS OBRAS Y DE LOS SERVICIOS POR GRAVES DAÑOS EN EL TERRAPLÉN ENTRE LOS PUNTOS KILOMÉTRICOS 128+700 Y 128+950 DE LA LÍNEA 700 INTERMODAL ABANDO-INDALECIO PRIETO-CASETAS. OBRA CIVIL.» Presupuesto 1.973.016,50 €. Plazo 8 meses. Prevista finalización 1T… https://t.co/pmo7kU7NvC— Óscar Puente (@oscar_puente_) January 22, 2026
El ministro de Transportes -a través de las redes sociales- aludía para justificar el presunto «bulo» que a lo largo de este trimestre finalizarán unas obras de emergencia para subsanar graves daños en un terraplén a la salida de Haro. Unos trabajos que, avanzaba el ministro, implicarán un corte de la vía durante cuatro días a final de febrero para «rematar las obras».
A juicio de este maquinista, el ministro «no puede decir que es un bulo, cuando ahora mismo están volviendo a actuar ahí». Pero, más allá de eso, la citada intervención de urgencia no le tranquiliza, como tampoco a sus compañeros, porque los problemas del trazado son mucho más profundos.
«Es un bache tras otro»
Sin ánimo de generar inseguridad entre los usuarios del ferrocarril, el profesional advierte de que ojalá el paso por Haro fuese el único complejo para los vehículos sobre suelo riojano, porque «desde la cabina notas un bache tras otro». Cada semana, sostiene, reporta a Adif «decenas» de incidencias relacionadas con «vibraciones, problemas de señalización, desprendimientos o la presencia de árboles demasiado cerca de la vía». Sin ir más lejos, asegura que «una rama ya lesionó a un compañero, al entrar en la cabina y seccionarle parte de la pierna».
Admite que ahora, a raíz de los recientes descarrilamientos, los profesionales ferroviarios han extremado el celo sobre sus sensaciones a bordo, no por alarmismo, sino por responsabilidad: «Antes igual no reportabas un pequeño bache, pero ahora lo reporto todo». Pero, incluso antes de agudizar los sentidos tras los episodios de Adamuz o Gelida, asegura que «se reportaban incidencias casi a diario; no quiere decir que todas sean de extrema gravedad, pero la acumulación es constante».
Hasta ocho limitaciones de velocidad
Tras analizar las advertencias de los maquinistas, Adif ha establecido hasta ocho limitaciones de velocidad en el tramo comprendido entre Logroño y Miranda de Ebro, dos de ellos en los que los trenes -como apuntaba su compañero el día anterior- deben circular casi detenidos, a 10 kilómetros por hora.
El primero de ellos es el paso por el túnel de El Cortijo (punto kilométrico 85 de la línea Abando-Casetas), donde «nos dicen que la limitación es por el mal estado de la vía, pero nunca circulamos tranquilos al pasar por ahí».
Desprendimientos en el interior del túnel de El Cortijo.
La otra zona crítica se encuentra a la salida de Haro (a partir el punto kilométrico 128,448), donde la plataforma ferroviaria se vio afectada por desprendimientos y, literalmente, se estaba cayendo al río. «Había zonas con dos metros de hundimiento y los postes de la catenaria (el tendido eléctrico que alimenta al tren) se estaban venciendo», explica este maquinista, que no confía demasiado en que la actual intervención de Adif acabe con los problemas de circulación en ese punto.
Material desplazado por el desprendimiento, con la catenaria afectada.
Porque, de facto, la actuación que acomete ahora el administrador ferroviario tiene como objeto subsanar las deficiencias de una intervención anterior para ensanchar y afianzar la plataforma junto al meandro del Ebro, un terreno complejo por las características del terreno: «Cuando llueve se deshace y son frecuentes los desprendimientos. A veces caen piedras, pasa el tren y no ocurre nada grave, pero eso no trasciende hasta que pasa algo grave».
Y, a este respecto, alude al descarrilamiento de un tren de mercancías el pasado mes de marzo en ese mismo tramo. En aquel episodio, el vehículo circuló hasta 4 kilómetros arrastrando los vagones de cola, que acabaron desperdigados por una finca cercana, llegando a atravesar incluso un puente sobre una carretera «a la que podía haber caído alguno de los contenedores».
Limitaciones «eternas»
Al colectivo de maquinistas que circulan a diario por La Rioja no les preocupa tanto la existencia de limitaciones de velocidad, como el recurso sistemático a las mismas, como sustitutas de un mantenimiento estructural: «Ves que la cosa va a fallar y, en lugar de arreglarlo, establecen una limitación que se ‘queda’ durante cinco, seis o diez años».
A su juicio, esta forma de gestionar la infraestructura lleva implícita un mensaje: «Eso no es mantenimiento preventivo, parece que en lugar de arreglar una deficiencia puntual esperan a que reviente».
Señales que fallan y sistemas obsoletos
Las deficiencias en la infraestructura ferroviaria a su paso por La Rioja trasciende van más allá de los raíles. Los sistemas de señalización y bloqueo -sostiene este maquinista- se encuentran obsoletos por falta de mantenimiento y sus fallos son frecuentes: «Aquí se instalaron los primeros bloqueos automáticos -un sistema que evita alcances entre distintos trenes que circulan por la misma vía- de España, allá por los años 70, y no se han renovado; se van parcheando».
La consecuencia directa es que «cuando hay tormentas o temporales dejan de funcionar y el semáforo se pone en rojo». En este caso concreto, la incidencia no implica problemas de seguridad para los pasajeros -al contrario-, pero sí provoca retrasos en el trayecto: «Tienes que cumplimentar, ir más despacio, pedir autorizaciones… Todo suma demoras».
A juicio de este maquinista, tampoco ayuda un material rodante «muy tensionado», que «no pasa suficiente tiempo en el taller» porque «falta financiación para el mantenimiento». Un problema que no es exclusivo de La Rioja, pero que sí acentúa por el hecho de que «siempre hemos estado un poco olvidados, al no ser radiales».
«Está colapsando»
Con todo, los maquinistas que circulan por La Rioja consideran que «todo lo que no se ha hecho en los últimos años está colapsando ahora», lo que se traduce en que al subir a la cabina «vas a trabajar y casi lo último que haces es conducir; te pasas todo el día atisbando qué falla hoy».
En opinión del profesional que comparte su testimonio con NueveCuatroUno, los responsables de esta situación son Adif, por falta de mantenimiento, y Renfe, por falta de financiación. Y lo peor de todo es que todo ello se traduce en falta de confianza en el servicio: «Este pasado verano tuve que ir a Madrid y opté por viajar en coche, cuando hace años no me lo habría planteado; el número de problemas es tal que la conclusión que te queda es que esto se ha ido de madre».
