Las obras de la variante de Rincón de Soto han comenzado este lunes en La Rioja Baja. Lo han hecho en la zona de Alfaro donde se llevarán a cabo los próximos días labores de desbroce previos a la explanación de terrenos. Aunque es la primera vez que entran las máquinas en la zona, las obras oficialmente comenzaron el pasado 7 de marzo con la firma del acta de replanteo y diferentes mediciones que se han realizado en la zona. Unas obras que han tenido un rechazo frontal en parte de los vecinos del municipio riojabajeño principalmente por la afectación que llevarán a cultivos importantes de la zona.
Contratadas desde el pasado mes de octubre y después de casi dos décadas de proyectos previos, las obras tienen un doble objetivo: encontrar una solución al paso de las vías ferroviarias por el centro del municipio riojabajeño y el cambio de la plataforma ferroviaria que en esta zona tendrá ya ancho ibérico, lo que permitirá que por ella transcurran trenes capaces de circular a 200 kilómetros por hora. Las primeras que habrá en La Rioja con la mirada puesta antes de 2050 cuando deberían estar terminados los tres tramos para permitir la llegada de la Alta Velocidad a gran parte del territorio riojano.
Con un plazo de ejecución de 34 meses y un presupuesto de 65,6 millones de euros, la UTE, integrada por las empresas Copisa Constructora Pirenaica, Coalvi, Teléfonos Líneas y Centrales y Aldesa Construcciones, es la encargada de realizar las obras que discurrirán entre los municipios de Alfaro y Rincón de Soto y tendrán una longitud de 9,3 kilómetros de nueva plataforma ferroviaria para vía única de ancho ibérico.
La actuación prevista incluye la obra civil y ferroviaria, con todos los elementos precisos de estructura y superestructura de vía y electrificación, así como la construcción de un puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET) -para favorecer y agilizar el tránsito ferroviario- con una vía de apartado de longitud útil de 750 metros.
Asimismo, contempla la construcción de la plataforma y obra civil de la nueva estación de Rincón de Soto, que contará con una vía general, una vía de apartado y un andén de 220 metros.
Oposición al trazado
Lo que durante años fue una reivindicación conjunta de Rincón de Soto para que las vías del tren saliesen fuera del municipio, en los últimos años, se ha convertido en un motivo por el que los rinconeros se han posicionado en varias posturas distintas: sacarlo por la zona norte del municipio, proyecto que ya está en marcha; hacerlo por la zona sur, una idea que se barajó hace años pero que fue desechada por los estudios técnicos, o dejarlas tal y como están. Así, cada vez que sale a la luz una nueva noticia sobre los trámites por los que va avanzando la infraestructura, vuelve el posicionamiento de unos y de otros.
Desde el Gobierno regional también se han opuesto al actual trazado de la variante. A pesar de que apoya la necesaria salida de las vías de tren del centro de Rincón de Soto, pidió que ésta se hiciese “de la manera menos gravosa” para el municipio, lo que se le trasladó al secretario de Estado de Transporte, David Lucas.
En esa reunión, el Gobierno regional trasladó al secretario de Estado que el Ejecutivo es “serio y quiere el progreso”, pero con el argumento de la realidad económica del municipio de 2023, ya que cuando se inició este expediente, en 2008, la situación “era diferente y ha evolucionado”.
De Castejón a Logroño: obras en 2030
Con la alternativa a ejecutar ya elegida y la Declaración de Impacto Ambiental aprobada desde hace unos meses, quienes conocen el proyecto aseguran que las obras podrían comenzar en 2030 si nada se desvía de los planes previstos.
La licitación, la adjudicación y el inicio del proyecto constructivo podrían abarcar todo este 2024. Con un tramo que no tiene especial complejidad y que comparte con las vías actuales 19 de sus 70 kilómetros de recorrido (un 26,9 por ciento), éste permitiría realizar el trayecto entre la capital riojana y la localidad navarra en aproximadamente 32 minutos (20 minutos menos de lo que cuesta en la actualidad), manteniendo las paradas en Calahorra y Rincón de Soto. Son las previsiones que apunta el estudio informativo de ese tramo del futuro corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo.
Teniendo en cuenta que ese proyecto tardaría en realizarse el mismo tiempo que otros similares, se podría hablar de que en dos años y medio estaría finiquitado. Así, entre 2028 y 2029 se podrían llevar a cabo las aprobaciones de los proyectos básicos, los proyectos de ejecución y las expropiaciones. A finales de 2029 se podrían licitar y adjudicar las obras para que éstas pudiesen comenzar en 2030. Todo ello en el mejor de los casos, aunque determinados técnicos aseguran que éstos incluso podrían bajar unos meses si todo va viento en popa.
El trazado elegido parte de la estación de Castejón y cruza el río Alhama por un viaducto en Alfaro, donde tendrá que salvar diferentes bienes arqueológicos. Una vez utilizada la variante de Rincón, cuyas obras empezarán el próximo mes de febrero, entre Calahorra y Alcanadre se proyectan cuatro pasos superiores para llegar al punto más complicado, que se encuentra en este segundo término municipal.
Debido a su particular orografía, con los cortados de Aradón como principal problema para mantener el trazado actual, la alternativa seleccionada discurre más al sur del municipio y evita también zonas susceptibles de inundarse con las crecidas del río Ebro. Ahí se prevén construir los dos únicos túneles del trazado, de 216 y 1.868 metros de longitud cada uno de ellos.
El nuevo eje ferroviario proseguirá por Arrúbal y Agoncillo. En este último municipio, las curvas obligan a los trenes a reducir la velocidad. En la actualidad, en esa zona se ven obligados a circular a 100 kilómetros por hora y con el futuro trazado podrían hacerlo a 160, debido a que el proyecto respeta al actual viaducto sobre el río Leza y discurre próximo al aeropuerto y a la base militar.
En dirección a Logroño, el futuro trazado se desplaza en la zona de Recajo ligeramente hacia el sur para discurrir entre la carretera N-232 y las vías actuales, por lo que se construirá un muro de 800 metros de longitud en la margen izquierda para contener los taludes.
Con ese nuevo trazado, el estudio estima que entre Castejón y Logroño será posible realizar el viaje en un vagón de viajeros en algo más de 32 minutos con paradas en Calahorra y Rincón de Soto frente a los 52 minutos que se tardan actualmente.
De Logroño a Miranda: obras para 2035
El tramo de Logroño a Miranda de Ebro va más lento. Sin ningún trámite realizado durante años, en la pasada legislatura se llegó a un acuerdo por unanimidad del Parlamento de La Rioja y los agentes sociales para que en el estudio de alternativas (que ya se está realizando) se incluyese una propuesta diferente a las ya existentes.
Se trata de la alternativa en la que el trazado pasa por Pancorbo y que se elevó al Ministerio. Este estudio para valorar cuál es el tramo más aconsejable fue adjudicado en junio de 2023 por un importe de 464.000 euros y tiene un plazo de 20 meses. Una vez que se elija, habría que iniciar los trámites para el estudio informativo y la declaración de impacto ambiental. De seguir con el ritmo habitual de este tipo de infraestructuras, las obras podrían echar a andar en 2035. Siempre que no hubiese paralizaciones o marchas atrás en los procesos ya consolidados.
Lo que ahora se estudia es la elección del mejor de los tramos para conectar la capital riojana con uno de los centros ferroviarios más importantes de la zona (Miranda de Ebro).
Una de ellas atraviesa parcialmente Rioja Alavesa por la zona de Labastida y Salinillas hacia Zambrana. La salida de la vía sería de Logroño hacia el norte para luego seguir trazado hasta San Asensio. Desde allí giraría más hacia el norte para pasar el Ebro antes de Briones y enfilar hacia Zambrana por Labastida. Un total de 63 kilómetros, con varios túneles y siete kilómetros de viaductos. El coste estimado es de 750 millones de euros.
La segunda alternativa del estudio informativo pasa cerca de Fuenmayor y Cenicero, cruzando San Asensio por el norte del término municipal. Luego pasa al sur de Haro para, posteriormente, girar de nuevo hacia el norte y dirigirse en línea recta hacia Zambrana. En total son 64 kilómetros y también prevé varios túneles y viaductos. El coste preliminar es de 890 millones de euros y la duración del recorrido sería de 21 minutos.
La tercera opción de trazado que deberá valorar la adjudicataria del estudio de viabilidad es la planteada por el Parlamento riojano en 2021 . Su planteamiento desplaza las rutas al sur, en buena parte de forma paralela a la Autovía del Camino (A-12) para enlazar con la localidad de Pancorbo, en lugar de con Miranda de Ebro, con el objetivo de reducir el impacto de la actuación.
El trazado abandona definitivamente la vía actual y planea una nueva línea del ferrocarril que abandonaría Logroño a través de un túnel en la zona del parque San Miguel, lo que haría innecesario acometer la fase del soterramiento en la zona oeste de la ciudad. El trazado, paralelo a La Grajera y pegado a la autovía A-12 hasta pasado Hormilla, se desvía luego hacia el norte para enlazar con Pancorbo y desde allí a Miranda. El proyecto contempla un ramal hacia Fuenmayor para comunicar con la actual vía y poder dejar algún tren, a efectos turísticos, hacia Haro.
Para Europa, como tarde en 2050
Paralelamente a lo que se pueda hacer desde el Ministerio de Transportes, la Red Transeuropea de Transportes sigue su marcha. Los esfuerzos del Ministerio de Fomento para que el Parlamento Europeo accediera a incluir entre el listado de corredores ferroviarios prioritarios el que unirá Miranda con Logroño y Castejón no sirvieron de nada. La decisión de la Cámara europea hace ahora un año fue dejar este trazado, tal y como estaba, en la red global y, por lo tanto, fuera de los que recibirán un apoyo económico importante de la UE para que puedan estar operativos para el año 2030 como tarde.
