A pesar de que Adif tiene prevista una serie de actuaciones en el tramo Mirada de Ebro-Logroño, como proyectos de renovación y obras de modernización y electrificación, el problema de fondo sigue sin resolverse: el trazado es antiguo, inadecuado y hasta peligroso, y debe ser renovado en profundidad. Por ese motivo, a pesar de los parches que sigan poniendo, su modificación es urgente por resultar incómodo y lento y con gran sensación de inseguridad, algo que viene sucediendo desde hace tiempo, y que yo mismo he podido comprobar. Posee, además, un valor estratégico fundamental dentro de las infraestructuras necesarias para la mejora de un medio de transporte sostenible, así como para asegurar la conectividad de nuestra región. Así las cosas, a finales del pasado mes de octubre, se hicieron públicas las tres alternativas propuestas por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, para la mejora de esta línea ferroviaria.
La alternativa A1, consiste esencialmente en rectificar el trazado entre Gimileo, Briones y la estación de san Asensio mediante dos túneles y un viaducto, y salvar el valle del Najerilla con otro viaducto. El resto permanece básicamente como el trazado antiguo. La alternativa A3 propone un trazado que se inicia con un gran túnel que penetra en La Rioja en las proximidades de Villalba de Rioja. A continuación, sigue igual que la alternativa anterior, para más adelante separarse hacia el sur hasta alcanzar Cenicero y luego Fuenmayor, salvando los meandros fluviales y las diferencias de cota con 6 túneles y un viaducto. Por último, la alternativa A4 sigue el mismo trazado que la A1 hasta Gimileo para después desplazarse más hacia el sur que la A3, siguiendo el trazado de la autopista A68, hasta llegar a las proximidades de Fuenmayor y salvar el meandro existente mediante dos viaductos y tres túneles. En la gráfica adjunta se describen los diferentes trazados.
La evaluación de conjunto se ha estructurado en torno a varios criterios. En primer lugar, l o s factores operativos ya publicados, es decir: las características de los trayectos propuestos, así como la duración del viaje y el coste de la obra. Además, hemos estimado aquí, las afecciones a los usos del suelo y las ocupaciones previstas para cada uno de los usos del suelo, especialmente los correspondientes a los cultivos y al viñedo. Por último, también se han valorado los impactos ambientales a los servicios más relevantes de los ecosistemas: defensa ante la erosión, secuestro de carbono, conectividad, biodiversidad y paisaje.
1.- Factores operativos
Desde el punto de vista operativo, en un proyecto como éste, se debe encontrar un equilibrio entre la necesidad objetiva de su ejecución, la eficiencia operativa que va a ofrecer a los usuarios (representada por la seguridad, comodidad, precio y rapidez del servicio) y, por último, la existencia de un coste razonable tanto en su construcción como en su mantenimiento.
En la tabla adjunta se recogen los valores que definen cada una de las alternativas.
En síntesis, la alternativa A3 ofrece el mejor rendimiento operativo en términos de velocidad, pero el coste económico resulta extraordinariamente elevado, ya que propone una inversión adicional de 321 millones de euros en comparación con la A4, para lograr una reducción de apenas treinta segundos en el tiempo de viaje. La alternativa A1 representa la inversión más prudente y económicamente viable, aunque a costa de un mayor tiempo de viaje, situándose la alternativa A4 en una posición intermedia, con menor duración del viaje, pero con un presupuesto que casi duplica al de la alternativa A1.
2.- Ocupaciones previstas y afecciones a los usos del suelo en La Rioja
En este apartado, se ha calculado la superficie afectada por el corredor de nueva creación en cada una de las alternativas. En primer lugar, la ocupación de suelo prevista alcanzaría las 40 hectáreas en el caso de la primera alternativa, para duplicarse en la A3 y alcanzar casi las 100 hectáreas en la alternativa A4. Respecto a las afecciones previstas, destacan las correspondientes al terreno agrícola, de forma que en la primera alternativa se verían afectadas un mínimo de 13 hectáreas de cultivos y 11 de viñedo. En la A3 se duplica el terreno agrícola hasta superar las 25 hectáreas, tanto en cultivos de secano, mayoritariamente de cereal, como de viñedo. Por último, en la alternativa A4 se supera ampliamente la cifra afectada hasta llegar a las 30 hectáreas tanto en viñedo como en los demás cultivos. Respecto al resto de ocupaciones, únicamente destaca la correspondiente a terreno forestal, pero solamente en la alternativa A4 se superarían las 10 hectáreas.
En resumen, la alternativa A1 es inequívocamente la opción que mejor preserva tanto los cultivos en general como los viñedos, un activo estratégico para la región. La alternativa A4, es la más dañina en todas las opciones.
3.- Impactos ambientales
Para asegurar la viabilidad y sostenibilidad a largo plazo de cualquier proyecto de infraestructura, la consideración de los factores ambientales es fundamental. Un análisis riguroso de estos impactos no solo es un requisito normativo, sino una garantía de integración responsable con el territorio. Los resultados obtenidos para La Rioja, son los siguientes:
– Erosión: La alternativa A1 es la que menor riesgo de erosión del suelo genera. La A3 es la más desfavorable, que prácticamente duplica el impacto de la A1.
– Secuestro de Carbono: Este criterio mide la pérdida de capacidad del ecosistema para absorber CO2. La alternativa A1 es la que mejor preserva esta función, mientras que la A3 causa el mayor impacto negativo, siendo un 92 por ciento superior.
– Conectividad: En este criterio, que evalúa la fragmentación de hábitats, la A1 vuelve a ser la opción más favorable. La alternativa A3 presenta el mayor impacto, con un valor que supone
un 81 por ciento más de afección a la conectividad ecológica que la A1.
– Biodiversidad: La alternativa A1 presenta el menor impacto. La alternativa A3 es la que genera una mayor afección, con un valor que representa un impacto casi un 80% superior al de la A1.
Paisaje: El impacto paisajístico de A3 no solo es el más alto, sino que representa un 83 por ciento más de alteración que la alternativa A1, subrayando una diferencia sustancial en la agresión al
paisaje.
La alternativa A4, presente en todos los casos unos valores intermedios, pero siempre bastante más elevados que la A1
4.- Conclusiones
La evaluación comparativa de las alternativas de trazado para la línea ferroviaria Miranda de Ebro-Logroño, evidencia que la alternativa A1 es la más respetuosa con el medio ambiente y el paisaje agrícola, y la más viable desde el punto de vista financiero, a cambio de un menor rendimiento en tiempo de viaje. La alternativa A3 ofrece el servicio más rápido, pero supone el máximo coste económico y el impacto ambiental más severo, por lo que es la menos indicada. Finalmente, la alternativa A4 es una solución intermedia en coste y velocidad, pero posee una desventaja crítica y específica: es la opción que, además de otros, tiene el impacto más destructivo sobre el viñedo, un pilar económico y cultural de La Rioja.
En todo caso, para la elaboración del Estudio Informativo necesario para seguir con el procedimiento de redactar el Proyecto definitivo correspondiente, no se deberían considerar las alternativas expuestas como excluyentes y cerradas, de forma que se pudieran modificar incorporando nuevos aspectos o actuaciones parciales de mejora.
En este sentido, una vez descartada la alternativa A3 por las razones ya comentadas, se han valorado dos posibles opciones de mejora. La primera, afectaría a la alternativa A1 añadiendo una modificación en el tramo entre Cenicero y El Cortijo con la construcción de 4 nuevos túneles y un viaducto, como en la A3. Esta opción, probablemente incrementaría el coste de forma significativa, aunque asumible, pues seguiría siendo bastante más barata que la alternativa A4 y ahorraría casi 20 minutos de viaje. Sería, además, la menos agresiva, integrada en el territorio y con el máximo respeto posible a los cultivos y al viñedo.
La otra opción sería reducir en profundidad los impactos de la A4 y aprovechar al máximo el corredor de infraestructuras creado al discurrir de forma paralela a la autopista A68. Tanto el
sobrecoste ocasionado como la escasa ventaja en tiempo respecto a la opción anterior, tal vez la hagan menos aconsejable.
Por último, debemos destacar la escasa o nula transparencia mostrada por los organismos competentes respecto a la información de las alternativas descritas y la poca diligencia a la hora de plantear soluciones definitivas a un problema tan acuciante. Ya existen datos suficientes para llevar a cabo un análisis objetivo, y es hora de que los responsables del proyecto dejen de un lado las soluciones parciales y tomen una decisión fundamentada en las prioridades estratégicas, ya sean de índole ambiental, económica o de servicio al ciudadano.
Han transcurrido tres meses y sería deseable que se conocieran las propuestas sugeridas o exigidas por los responsables del Gobierno de La Rioja, al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.
