Logroño es hoy la capital de una comunidad autónoma con la inversión prácticamente paralizada. Una capital que, pese a su condición, no registra grandes avances en materia de infraestructuras estratégicas y sigue perdiendo oportunidades frente a los territorios vecinos. El ejemplo más evidente lo encontramos en el soterramiento del ferrocarril, convertido en el paradigma del aislamiento y falta de ambición política que sufre la ciudad.
Un cuarto de siglo después de su inicio, sigue sin concluir la primera fase de la obra y sin un compromiso firme con su continuidad, pese a que se han invertido más de 220 millones de euros. Mantener paralizado este proyecto es renunciar al progreso y a cerrar la herida que atraviesa Logroño de lado a lado, separando barrios y condicionando su desarrollo urbano, económico y social.
El soterramiento es la única actuación capaz de vertebrar Logroño, coser su trama urbana y liberar suelo en pleno centro. En definitiva, un proyecto alineado con el modelo de ciudad que defendemos. Un modelo compacto, sostenible y eficiente.
Además está en juego una cuestión en la que debemos centrar todos nuestros esfuerzos: la vivienda. Sin soterramiento, Logroño pierde la posibilidad de desarrollar 1.200 viviendas y la oportunidad de promover VPO y pisos de alquiler social para jóvenes y familias logroñesas en un entorno céntrico, consolidado y con todos los servicios públicos habilitados. En definitiva, un modelo que permite optimizar los recursos existentes y evita elevados costes de urbanización, como en Ramblasque
Conviene recordar que la ciudad ha cumplido con sus compromisos económicos. El Ayuntamiento ha aportado más de 78 millones de euros desde 2015, señal inequívoca de responsabilidad y lealtad con el proyecto. Sin embargo, desde 2023 el único hito conocido ha sido la inauguración de la estación de autobuses. Desde entonces se acumulan dilaciones inexplicables y silencios injustificables, cuando lo que urgen son explicaciones.
Pese a solicitar de forma reiterada información y aclaraciones, ningún partido con responsabilidad en la gestión se ha pronunciado sobre el nuevo convenio -el actual lleva caducado desde 2020- que garantice la continuidad del soterramiento.
Tampoco se han explicado las conclusiones del estudio encargado en 2024 para reordenar las torres del Plan Especial del Ferrocarril. Un documento urbanístico fundamental, que ordena la edificación y los usos en este enclave, en el que se prevén doce edificaciones de entre 8 y 21 alturas y 1.200 viviendas en el perímetro comprendido entre Vara de Rey, Marqués de Larios, Lobete y Pedregales.
No es una cuestión menor. Todo cambio urbanístico que haya que realizar supondrá nuevos retrasos, más trámites y más aplazamientos. Impediría, de hecho, la construcción de vivienda en el corto plazo y demoraría la adopción de medidas frente a la crisis habitacional actual. También desvirtuaría y desnaturalizaría el diseño ganador del concurso, cuyo hecho diferencial eran precisamente las cinco torres de baja más 21 alturas junto a las estaciones de tren y autobuses.
De este estudio depende también la liberación efectiva de los terrenos del PERI Ferrocarril y, por tanto, la posibilidad de impulsar vivienda pública en una zona consolidada y de rematar urbanísticamente el barrio de Cascajos.
Otra cuestión sobre la que no se ha avanzado en estos tres años es la urbanización de la avenida de Lobete en el entorno del soterramiento. Una calle que sigue arrastrando una imagen industrial del siglo pasado y apenas acaba de comenzar su reconversión residencial .Si bien se han sustanciado avances parciales, seguimos sin proyecto definido, plazos ni financiación para completar la urbanización en toda su extensión.
Esta falta de planificación y visión a largo plazo también se ha evidenciado en el viario del soterramiento. En el último año se han ejecutado dos rotondas en cruces que no se diseñaron originalmente para habilitar este tipo de infraestructura. Glorietas que parecen condenadas a la provisionalidad, construidas con materiales temporales, y sin proyecto definitivo ni partida presupuestaria conocida.
Pese a los interrogantes sobre el futuro de esta obra y la continuidad de las fases II y III, hay que reivindicar el soterramiento como motor de cambio. A lo largo de estas dos décadas, este proyecto ha propiciado una profunda transformación urbana: el cierre de la trinchera ferroviaria; la creación de nuevas conexiones viarias de la periferia sur con el centro; la construcción de una estación intermodal; y el desarrollo de más de 75.000 metros cuadrados de zonas verdes, con los parques Felipe VI y Princesa Leonor como referentes.
Dos décadas de progreso y avance que hoy chocan frontalmente con el silencio y la falta de transparencia, que impiden dar respuesta a cuestiones aún pendientes. El soterramiento es ciudad, es vivienda, es progreso económico y es futuro. Posponer sine die cualquier decisión con este proyecto supone, de facto, renunciar a que el tren actúe como palanca de cambio en materia de infraestructuras, mejore la competitividad, favorezca la actividad económica, atraiga inversión y avance en la modernización de una ciudad cada vez más aislada, fracturada y desconectada de su entorno.
