Logroño ya dispone de metrominuto, un mapa cuyos códigos visuales recuerdan a los mapas de metro y que puede descargarse en la web del Ayuntamiento de Logroño, en la de Logroño Calles Abiertas y que también está disponible también en el 010 y en la Oficina de Turismo.
“Se trata de crear un mapa esquemático que representa los principales lugares de Logroño y la distancia entre ellos expresados en metros y en minutos, desde 1 minuto hasta más de 15 minutos. Con este metrominuto, que ha sido posible gracias a la colaboración con la Red Ciudades que Caminan, queremos potenciar la movilidad saludable y sostenible”, ha señalado el concejal de Desarrollo Urbano Sostenible.
Jaime Caballero ha indicado que “andar en una ciudad como Logroño, en la que apenas hay grandes distancias, es una práctica completamente saludable”, subrayando que la capital riojana es una ciudad “de distancias cortas y tiempos breves”.
“Con ello, una vez más”, ha añadido el concejal de Desarrollo Urbano Sostenible, “pretendemos que las personas reflexionen en el modo en el que se desplazan y, gracias a este metrominuto, ver el punto de origen y destino y tratar que el automóvil privado sea siempre la última opción para desplazarnos por el interior de la ciudad.
La Red Ciudades que Caminan, que impulsa los mapas metrominuto en las ciudades, considera que este proyecto ayuda a resaltar la importancia de ir construyendo ciudades compactas, densas y diversificadas, donde las necesidades de la vida cotidiana pueden resolverse en trayectos de diez o quince minutos a pie, lo que nos permite hacer realidad la famosa teoría de la “ciudad del cuarto de hora”, que sería la distancia a la que tenemos los principales destinos o paradas de transporte público que necesitamos para nuestra vida cotidiana.
“Recordemos que la movilidad peatonal ocupa en Logroño la mayoría del reparto modal con más de un 60 % de los desplazamientos, y lo que pretende el metrominuto es incrementar este porcentaje animando a otras personas a caminar, ya que Logroño es ya una ciudad de 15 minutos donde el 80 % de la población vive a un kilómetro del centro”, ha destacado Jaime Caballero.
El primer metrominuto nació en 2011 en Pontevedra y desde entonces han sido numerosas ciudades las que han optado por adaptar esta idea a su oferta informativa sobre movilidad, 45 españolas, 11 europeas (Florencia, Toulouse y Londres, entre ellas) y una mexicana. En 2013 mereció el Premio Intermodes de la agencia homónima, que destacó el hecho de que se hubiese considerado el caminar como un modo más de transporte urbano, algo nada habitual entonces.
Logroño se une a ciudades como Vitoria, Pontevedra, Córdoba o Sevilla que disponen de metrominuto. La mayor parte de estas ciudades diseñaron su mapa a través de una guía didáctica elaborada por la Consejería de Educación, Juventud y Deporte de la Comunidad de Madrid –la región con más metrominutos–, que quería instar a los madrileños a hacer más deporte, romper con el sedentarismo y “minimizar el miedo a salir de entornos limitados”. En Logroño también acabamos de presentar el primer metrominuto escolar dirigido a centros educativos en el que participarán 150 escolares.
Según Antón Prieto, representante de la Red Ciudades que Caminan, “Logroño está demostrando día a día que está embarcada en procesos ambiciosos de cambio en materia de movilidad y, hoy por hoy, es una ciudad puntera en transformación urbana y en urbanismo táctico que se pone como ejemplo en todos los foros y encuentros de este ámbito. Por ello nos hace más felices si cabe que Logroño se sume a iniciativas como el metrominuto”.
Red Ciudades que Caminan
Caminar es el modo de transporte más natural y propio del ser humano y, por lo tanto, el principal. Las ciudades caminables ordenan, diseñan y regulan su espacio público de acuerdo con esta máxima. Logroño forma parte de la Red Ciudades Caminables, donde ser una ciudad caminable es compartir una filosofía global de caminabilidad que implica asumir los siguientes compromisos:
– Los peatones son la base de la movilidad urbana. Las ciudades caminables son en su conjunto espacios de prioridad peatonal. La planificación urbanística, el diseño urbano y la regulación del uso del espacio público están al servicio del peatón, haciendo que el caminar esté, de forma efectiva, por encima del resto de los modos de transporte: bicicletas, vehículos de movilidad personal, transporte colectivo y automóvil particular.
– El espacio público de las ciudades caminables es sobre todo un espacio de socialización, inclusivo y rico por la diversidad y mezcla de sus usos y de las personas que lo usan. Esta característica requiere reducir la presencia de coches y motos en el espacio público, así como la cantidad de espacio reservado para ellos: el acceso y la circulación debe limitarse únicamente a una minoría necesaria para el funcionamiento social y económico de la ciudad. Asimismo, la regulación del uso del espacio público debe hacerse sobre planificación y diseños urbanos que prioricen la caminabilidad, con absoluto respeto al peatón, en relación a cualquier vehículo, motorizado o no.
– Las decisiones urbanísticas deben posibilitar y fomentar la caminabilidad, para lo cual deben promoverse ciudades densas y compactas, que minimicen las distancias para promover la movilidad a pie, y diversificadas, con funciones combinadas, sin zonificación por usos del suelo. Deslocalizar el comercio de las ciudades hacia sus periferias no es una buena decisión para la caminabilidad urbana. Invertir en un sistema de transporte público eficaz, sobre todo en las grandes ciudades, es prioritario para posibilitar la limitación del acceso en vehículos. Limitar el aparcamiento en la calle es prioritario para reducir la atracción de coches y el tráfico de agitación.
– Un espacio público diseñado a favor del peatón es más equitativo y seguro: disminuye la violencia vial, evita normativas complejas y reduce la necesidad de presencia policial para velar por el cumplimiento de las normas. El diseño urbano de las ciudades caminables se caracteriza, entre otros rasgos, por eliminar el tráfico de paso, aumentar exponencialmente el número de calles en plataforma única, elevar pasos de peatones, ejecutar aceras accesibles, continuas y equipadas, reducir la sección y la capacidad de las calzadas, restringir el aparcamiento en la calle y propiciar usos estanciales.
– La seguridad vial es una dimensión indisociable de las ciudades caminables ya que el peatón es el más vulnerable de los actores urbanos; sin embargo, se deben evitar enfoques paternalistas, así como aquellos que culpabilizan al peatón, teniendo siempre presente que el caminar no es circular, sino que es un concepto mucho más amplio en el que las distracciones deben estar admitidas. La seguridad vial en las ciudades caminables se caracteriza por contar con una infraestructura urbana adaptada a los cánones de la caminabilidad, con especial atención a la visibilidad en los cruces y por una velocidad máxima generalizada de 30 km/h salvo en vías excepcionales, reduciéndose a 10 km/h en zonas de prioridad peatonal y entornos escolares.
– Bicicletas, patines, vehículos de movilidad personal y transporte público son buenos aliados de las ciudades caminables por su contribución a la reducción del uso del automóvil en la ciudad. Sin embargo, estos nunca deben suponer una amenaza para las personas que caminan. Las autoridades deben fomentar la convivencia de usos sobre la base del respeto al actor más débil: el peatón. Las aceras y demás espacios peatonales deben preservar su carácter peatonal, sin excepción, independientemente de su anchura o de la velocidad de circulación del vehículo. Recursos como las aceras-bici no son una opción en línea con la filosofía de las ciudades caminables.
– Toda la ciudadanía tiene derecho a un medio caminable. La caminabilidad abarca a todo el espacio urbano, no sólo a los centros históricos, las zonas turísticas, los centros comerciales urbanos, las áreas centrales o las zonas verdes. El interior de cada barrio se concibe como una zona de prioridad peatonal con tráfico de paso prácticamente nulo. La prioridad peatonal del interior de los barrios se prolonga a lo largo de itinerarios peatonales principales que los conectan con otros barrios de la ciudad de manera continua, directa, segura, accesible y atractiva. La dimensión peatonal de la ciudad se amplía a los recorridos interurbanos prolongando estos itinerarios peatonales principales hasta otros núcleos cercanos.
– Caminar también significa utilizar silla de ruedas autopropulsada o con ayuda de otras personas, aprender a caminar, trasladarnos cuando somos personas mayores, ejercer de padres recientes, movernos sin visibilidad, hacer la compra con un carro de mano…, por lo que las infraestructuras propias de la accesibilidad universal son generalizadas, con especial atención a la ejecución de itinerarios peatonales accesibles continuos.
– Las ciudades caminables promueven la recuperación de la calle por parte de la infancia: no se consideran admisibles diseños y regulaciones que dificulten a los escolares de primaria el caminar con autonomía. El diseño del espacio público debe propiciar el juego libre. Los entornos escolares son lugares prioritarios a la hora de promover actuaciones a favor de la caminabilidad: la circulación motorizada tiende a limitarse en su entorno cercano, procurando colchones verdes peatonales o semipeatonales a su alrededor, con velocidad máxima limitada 10 km/h. Los proyectos de caminos escolares seguros se trabajan con la comunidad escolar y sirven para transmitir la filosofía global de la caminabilidad.
– El medio ambiente es sobre todo urbano, ya que es el que más influye en la vida de las personas, sin desmerecer la defensa y cuidado del medio natural. Para favorecer el medio ambiente urbano las ciudades que caminan priorizan el uso de energía limpia, especialmente en el transporte público, así como la adecuada plantación de árboles y la continuidad de corredores verdes que favorezcan la biodiversidad también en la ciudad. El agua, para beber y para refrescar el ambiente, debe ser también un elemento protagonista del espacio público. Los vehículos eléctricos, por sí solos no se consideran un medio de transporte favorable al medio ambiente urbano ya que no suponen liberación de espacio para el peatón ni enriquecimiento funcional del espacio público
