La Rioja

“Los riojanos ya no somos los indios que le tiran flechas al tren”

“Los riojanos ya no somos los indios que le tiran flechas al tren”

La Alta Velocidad está concebida para conectar grandes metrópolis a grandes distancias, no es eficiente desde el punto de vista energético ni económico y trae consigo numerosos daños colaterales, como el efecto túnel que se produce entre dos ciudades: “Te subes en la estación de Sevilla, te bajas en la de Madrid y lo de enmedio no existe”.

Son algunas de las conclusiones alcanzadas en la charla ‘El AVE, ¿qué es progreso?’, convocada por la Plataforma por el Progreso Sostenible de Rioja en la Sala de Grados de la Universidad de La Rioja. En ella han participado Víctor Pachón (especialista en la materia en Francia), Ector Argote (miembro de la Aht-rik ez Valles Alaveses, una plataforma similar a la riojana) y Julio Grande (miembro de la entidad convocante).

Ector Argote ha apuntado que “España es el segundo país del mundo con más kilómetros de Alta Velocidad en el mundo en términos absolutos y el primero en términos relativos (kilómetros por habitante)“, si bien “solo el 8,31 por ciento de los trayectos del país son en Alta Velocidad, aun teniendo en cuenta que los trayectos largos se entienden como de Alta Velocidad sin serlo”.

“Es un transporte de ricos, así lo dicen los datos”, ha señalado Argote, recordando que “Adif es la empresa más endeudada de España, con más de 16.000 millones de euros“. También en el plano económico, ha recordado que “la media de los sobrecostes en España oscila entre el 35 y el 40 por ciento, tal y como apunta el Tribunal de Cuentas” y que los análisis de coste-beneficio “no se acostumbra a hacer en nuestro país, cosa que sí se hace, por ejemplo, en Italia”.

Ector Argote, durante su intervención en la charla.

Argote ha citado un informe del Tribunal de Cuentas Europeo que señala que “en España la construcción de trazados solo se rige por intereses políticos y no se alcanzan las velocidades que se prometen en los proyectos porque las distancias entre las ciudades no son tan grandes y no alcanza la distancia suficiente para coger la máxima velocidad”. Asimismo, ha desmentido que la Alta Velocidad sea más eficiente con el medio ambiente, ya que “cada AVE que viaja de Madrid a Sevilla consume la misma energía que una ciudad de 45.000 habitantes durante diez horas“.

El ponente llegado de País Vasco ha centrado su exposición en el TAV entre Burgos y Vitoria, que tiene un presupuesto de 1.453 (“habrá que sumar los sobrecostes”) millones de euros “para cubrir una extensión de 98 kilómetros; y además mantener la línea tiene un coste de 130.000 euros al año por kilómetro“. A ello le asume que “cada línea de Alta Velocidad necesita un mínimo de nueve millones de pasajeros anuales para que sea rentable”.

Ector Argote también ha analizado el proyecto de la línea AVE de Miranda a Logroño, que “nos costaría cada año 8.320.000 euros solo en labores de mantenimiento“.

“Soy el primero a favor del tren, pero no a costa de cualquier coste y en España llevamos gastados 71.000 millones de euros en Alta Velocidad”, ha dicho, apuntando a alternativas a la construcción de nuevos tramos, como el ‘tercer raíl’ que permite adaptar el ancho de vía para los trenes más veloces a mucho menor coste (un millón y medio de euros por kilómetro, frente a los quince de la Alta Velocidad).

Ector Argote muestra un ejemplo gráfico de la alternativa del ‘tercer raíl’.

El caso francés

El segundo de los ponentes en analizar los pormenores de las líneas de Alta Velocidad ferroviaria ha sido Víctor Pachón, quien ha analizado los impactos del TGV (el ‘AVE francés’) en la costa vascofrancesa. El especialista ha indicado que cualquier línea de Alta Velocidad necesita un mínimo de 30 kilómetros para poder alcanzar la máxima velocidad: 15 kilómetros para acelerar y otros 15 para frenar.

Pachón ha advertido de que este tipo de trazados “arrasan” a las ciudades de tamaño medio “porque su única ambición es conectar a las grandes ciudades europeas y pasan de largo del resto, con su efecto en el plano económico y laboral”. Es el ‘efecto túnel’, como se conoce en el país galo, como si dos ciudades estuvieran conectadas bajo tierra y el trayecto intermedio no existiera.

Víctor Pachón, durante su intervención en el acto.

Víctor Pachón ha apuntado también que las nuevas infraestructuras están despertando nuevos movimientos sociales en los municipios que atraviesa: “Se están creando nuevas asociaciones contra el ruido, que es insoportable, especialmente en un radio de 600 metros cerca de los túneles, donde además se registran importantes vibraciones sobre el terreno”.

“En Francia todos los estudios coinciden en que la mejora de las infraestructuras ya existentes y la implantación de velocidades de entorno a los 2oo km/h son más aconsejables que la construcción de líneas de Alta Velocidad”, ha señalado.

Por último, ha recordado que “en Burdeos prometieron cien mil nuevos puestos de trabajo con la llegada del TGV, de los cuales solo se han creado mil quinientos; mil de ámbito local”. “Os invito a aguantar y a movilizaros, porque ganar tiempo significa vencer”, ha concluido.

Julio Grande, de la Plataforma por el Progreso Sostenible de Rioja.

Definir la necesidad para encontrar la solución

El último de los ponentes, Julio Grande, ha subrayado que “aquí el debate es si queremos trenes o una infraestructura sin más. Necesitamos trenes, porque el problema es que para ir en Madrid hay uno cada 24 horas y ante esta situación no importa tanto tardar ocho minutos u ocho minutos menos“.

“En nuestras reuniones con los políticos se nos ha confirmado que no existe un estudio de evaluación de necesidades ni un estudio del tráfico”, ha indicado Grande, señalando que “partimos de la premisa de que una infraestructura equivale al desarrollo, cuando no deja de ser una herramienta”.

Así, el miembro de la Plataforma cree que “tendríamos que pensar cuál es nuestro modelo de desarrollo y si queremos llegar cinco minutos antes a Miranda o si es más interesante tener más trenes y poder parar en Haro y Cenicero”.

A su juicio, el AVE en La Rioja “no está muerto, está dormido”, aunque creen que la sociedad ha madurado desde que Fomento presentara las cuatro alternativas para conectar Logroño y Miranda de Ebro por Alta Velocidad: “Ya no somos el indio que le tira flechas hacia el tren; han surgido muchas voces que cuestionan un modelo que se había dado por bueno ‘per se’ y hay quien empieza a pensar que a lo mejor no es tan bueno como dicen este sistema diseñado para grandes metrópolis a grandes distancias”.

“Necesitamos definir nuestra necesidad para encontrar nuestra solución. Quizás es un buen momento para poder solicitar estudios independientes que arrojen luz sobre esta cuestión y para debatir cuál queremos que sea el impacto al medio ambiente”, ha concluido.

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