Si en una cosa poco ha cambiado La Rioja en la última década es en sus infraestructuras. Pocas y malas. Sin alta velocidad, con el menor número de kilómetros de autovía del país, con un avión que, de momento, sirve para lo justo. Las cosas no han cambiado desde aquel 2015 en el que nació NueveCuatroUno. Muchas promesas, demasiados proyectos completados y nunca finalizados y numerosos contratiempos para salir y para llegar a la región.
Un aeropuerto que nunca despegó
El aeropuerto de Agoncillo, en La Rioja, es una de esas infraestructuras que nunca ha terminado de despegar del todo. Comenzó su actividad en 2003 con algo más de 20.000 pasajeros anuales y alcanzó su máximo histórico en 2007, con 56.371 usuarios. Desde entonces, la instalación ha vivido una caída progresiva en su uso, agravada en 2020 por la pandemia, cuando apenas superó los 10.400 pasajeros. En 2024, pese a una ligera recuperación hasta los 18.632 usuarios, el tráfico comercial sigue siendo muy bajo en comparación con otras infraestructuras similares y con las expectativas iniciales del proyecto.
A pesar de esta escasa actividad, el aeropuerto ha registrado este año una cifra récord en número de operaciones: 8.781 despegues y aterrizajes, según datos de AENA. Este volumen, sin embargo, no refleja un aumento del tráfico de pasajeros, sino más bien una intensificación de vuelos no comerciales —como prácticas de vuelo, operaciones privadas o servicios logísticos— que no tienen impacto directo en la conectividad regular de la región.
En este contexto, el Gobierno de La Rioja ha puesto en marcha una serie de iniciativas para revitalizar el aeropuerto. Entre ellas, destacan seis vuelos directos a Mallorca durante el verano, una docena de conexiones con Madrid en Semana Santa y tres vuelos chárter turísticos a Marruecos, Turquía y República Checa. Además, se ha anunciado la licitación de un nuevo pliego para atraer vuelos internacionales a partir de 2026, con rutas mínimas a Londres y otro destino a elegir por las aerolíneas interesadas.
Pese a estos intentos, los problemas persisten: cancelaciones frecuentes, desvíos a aeropuertos de otras comunidades y escasa fiabilidad en los vuelos comerciales. El futuro de Agoncillo pasa por consolidar rutas regulares, mejorar la calidad del servicio y atraer operadores dispuestos a apostar por una región con potencial turístico pero que aún no cuenta con una infraestructura aérea plenamente funcional. Mientras tanto, el aeropuerto sigue operando por debajo de sus capacidades, a la espera de un verdadero impulso que lo convierta en una puerta de entrada estable para La Rioja.
Objetivo: reducir a menos de tres horas en los viajes a Madrid
Moverse en tren por La Rioja sigue siendo complicado, ya que la comunidad continúa siendo la única del país sin un solo kilómetro de Alta Velocidad. La única obra activa es la variante de Rincón de Soto, que no permitirá por sí sola la llegada de trenes AVE. A pesar de los anuncios y estudios, la falta de avances reales en infraestructura mantiene a La Rioja desconectada del sistema ferroviario de alta velocidad nacional.
El proyecto más ambicioso en marcha es el tramo Castejón-Logroño, dividido en tres subtramos y con obras previstas para 2026. Este tramo, de unos 70 kilómetros, podría reducir los tiempos de viaje con Madrid por debajo de las tres horas, aunque las primeras mejoras serán mínimas, como la reducción de tres minutos gracias a la variante de Rincón de Soto. A largo plazo, también se prevé mejorar la conexión con Zaragoza.
Cada subtramo tiene características técnicas y presupuestos específicos: el primero, entre Castejón y Pradejón, costará 162 millones y mejorará pasos peligrosos como el de Calahorra; el segundo, entre Pradejón y Arrúbal, con 246 millones, incluye dos túneles y vía doble; y el tercero, de Arrúbal a Logroño, será el más rápido de ejecutar, con una inversión de 105 millones y velocidades de hasta 160 km/h.
En enero, el Gobierno autorizó la redacción de los proyectos constructivos por 16,2 millones de euros, que permitirán adaptar el trazado a velocidades de hasta 220 km/h, con futuro ancho internacional y mejoras en seguridad y drenaje. También se eliminarán pasos a nivel y se habilitarán vías para mercancías, lo que reforzará la logística y conectividad de la región.
Sin embargo, mientras las infraestructuras apenas avanzan, las conexiones han empeorado. De los catorce trenes diarios que salían de Logroño a inicios de siglo, hoy apenas se mantienen unos pocos servicios. Aunque la conexión directa con Madrid se ha consolidado, otras rutas como las de Valladolid, Vitoria o Salamanca se han perdido. Y aunque los nuevos trenes Alaris prometen mejorar la línea Logroño-Zaragoza, siguen sin fecha de llegada, y los usuarios deben conformarse con trenes de cercanías poco adecuados para trayectos largos, en una situación que continúa sin soluciones a corto plazo.
Por carretera pocos cambios en diez años
La Rioja sigue siendo la comunidad autónoma con menos kilómetros de autovía en España, con apenas 62,22 kilómetros, cifra que incluso Baleares y Canarias superan. Sin embargo, lo más llamativo no es solo la escasa red de autovías, sino que el número de kilómetros de autopista de peaje (119,4) duplica al de autovía, algo que no ocurre en ninguna otra comunidad. Esto refleja un desequilibrio en la infraestructura vial riojana, donde moverse por carretera implica, en muchos casos, pagar.
La autopista AP-68, que atraviesa La Rioja, es la más cara del país, con trayectos como Logroño-Bilbao por 19,05 euros o Logroño-Zaragoza por 20 euros. Aunque es una vía cómoda y segura, supone un gasto considerable para los usuarios habituales. La liberalización del peaje está prevista para noviembre de 2026, pero solo en el tramo riojano, ya que el País Vasco parece que mantendrá los suyos.
EFE/Raquel Manzanares
Este elevado coste obliga a muchos riojanos a elegir entre pagar o utilizar alternativas más inseguras. Las opciones gratuitas, como la N-111 o la N-232, son carreteras convencionales de doble sentido con mayor riesgo de accidentes. Esto convierte un simple desplazamiento a otras provincias en una decisión entre economía y seguridad, un dilema que no se da con la misma intensidad en otras comunidades autónomas.
La liberación de la AP-68 también condiciona otras infraestructuras, como la Ronda Sur de Logroño, que está prácticamente finalizada pero no podrá conectarse con la autopista hasta que se eliminen los peajes en 2026. Por motivos jurídicos y administrativos, se ha decidido no abrir esos enlaces hasta que la vía pase a titularidad pública, retrasando así una mejora clave para el tráfico local.
Más allá del coste y la comodidad, la situación de las carreteras riojanas es una cuestión de seguridad. La Rioja encabeza el ranking nacional de comunidades con mayor proporción de carreteras de alto riesgo, según el RACE. Con vías saturadas y mal adaptadas, como la N-120 entre Logroño y Burgos, y proyectos sin terminar en la A-12, los conductores se enfrentan a una red viaria precaria que requiere soluciones urgentes por parte de la administración.
