La alta velocidad está cada vez más cerca de La Rioja. Esta semana, el Boletín Oficial del Estado (BOE) publicaba la aprobación del Estudio Definitivo del tramo Castejón-Logroño, un paso más que pone a la comunidad en un mapa del que ha estado alejada durante décadas y que permitirá iniciar las obras, tras la licitación de los proyectos constructivos, en un par de años, con la mirada puesta en que en 2026 puedan iniciarse los trabajos en uno, dos o incluso los tres subtramos elegidos.
Esa es, al menos, la intención del Ministerio de Transportes ,que ha dividido el tramo entre la localidad navarra y la capital riojana (alrededor de 70 kilómetros) en tres subtramos, con el fin de agilizar los procesos y permitir la reducción paulatina de tiempos entre Logroño y Madrid conforme vaya finalizando cada uno de ellos. La idea es no tener que esperar a que termine la obra completa para ver cómo estos tiempos disminuyen con la finalización de cada uno de los tramos. Las obras de la variante de Rincón de Soto, comenzadas hace unas semanas, ya reducirán el tiempo del recorrido en tres minutos, y así hasta llegar a los tiempos esperados.
Y es que el objetivo final no es otro que unir Madrid con Logroño en un viaje que ronde las 2 horas y 14 minutos (1 horas y 15 minutos menos que en la actualidad), en una mejora muy considerable que pasa, sin lugar a dudas, no sólo por la finalización del tramo Castejón-Logroño, sino también por el que está previsto que una la ciudad navarra con Zaragoza, en una vía preparada para el Alta Velocidad y que previsiblemente tardará más tiempo en llegar que las que recorren tierras riojanas.
De momento, la construcción del tramo riojano va a aminorar los tiempos entre Logroño y Castejón. Según el informe, el trayecto durará 22,7 minutos sin paradas y 32,7 minutos teniendo en cuenta las paradas de Logroño y Castejón y las intermedias de Calahorra y Rincón de Soto, casi 20 minutos de reducción en los 70 kilómetros en los que se va a actuar con respecto a la actualidad.
En lo que se refiere a los tiempos de actuación, cada subtramo llevará los suyos. Las previsiones iniciales estiman que alguno de los proyectos constructivos pueda licitarse el próximo año y que las máquinas en alguno de los tramos puedan empezar a verse a partir de 2026, con el objetivo de que las obras pudiesen estar totalmente finalizadas dentro de una década. Unos tiempos asumibles teniendo en cuenta que, ahora sí, no caben ya más paralizaciones más allá de los retrasos que puedan derivarse de las obras.
Así, el proyecto se divide en tres subtramos con diferentes casuísticas. El primero, de Castejón a Pradejón; el segundo, desde Pradejón a Arrúbal, y el tercero de Arrúbal a Logroño (este último es posiblemente el que finalice antes por ser menos complejo de realizar que los dos anteriores).
Tramo 1: Castejón-Pradejón
En este tramo el proyecto sólo contaba con una opción, condicionada por la variante de Rincón de Soto que ya se está ejecutando desde hace unas semanas y que está fuera de este proyecto. Se trata de un tramo de 35,2 kilómetros, el más largo de los tres que incluye casi la mitad del recorrido.
El recorrido discurre por los municipios Castejón, Alfaro, Rincón de Soto, Aldeanueva de Ebro, Calahorra y Pradejón y cuenta con un precio estimado de 162 millones de euros.
En varias zonas de este subtramo se aumentan los radios de las curvas existentes para lograr un aumento progresivo de la velocidad ferroviaria y evitar impactos sobre la carretera LR-288 y al cauce del río Alhama.
Por otra parte, el proyecto contempla la rectificación del trazado a la entrada de la estación de Calahorra, donde se construirá una carretera inferior a la vía para evitar el cruce a nivel existente.
Tramo 2: Pradejón- Arrúbal. Alternativa 2.3
Se trata de un tramo de 20 kilómetros que recorre los municipios de Pradejón, Lodosa (Navarra), Alcanadre y Arrúbal. El proyecto valora la inversión de los trabajos en unos 246 millones de euros. Se trata, sin duda, del trayecto que acumula mayor número de cambios.
El recorrido es prácticamente nuevo y se separa de la trazado actual a partir del kilómetros 38 donde se aproxima y discurre paralelo a la AP-68 y así evitar los cortados de Aradón y la cercanía al río Ebro que provocaba habituales inundaciones en las crecidas del río. Un tramo que contará con doble vía para que puedan circular trenes en ambas direcciones y así conseguir una mayor fluidez.
Este tramo será el único que cuente con dos túneles. El primero, más pequeño, de 216 metros, y uno segundo de casi dos kilómetros de longitud.
Tramo 3: Logroño. Alternativa 3.2.
El último tramo en el que se va a actuar es el que va desde Arrúbal a Logroño pasando por Agoncillo. Se trata de un recorrido de poco menos de 15 kilómetros con un coste estimado de 105 millones de euros.
Actualmente, el trazado de la vía en la zona del municipio Agoncillo presenta radios muy ajustados, lo que obliga al tren a disminuir la velocidad. Tras las obras se aumentará la velocidad a 160 kilómetros por hora. Para ello, se tiene previsto ampliar los radios de las curvas sin afectar ni al viaducto del río Leza ni a la parcela del helipuerto militar.
De esta manera el nuevo trazado se desplaza ligeramente hacia el sur, situándose en el espacio comprendido entre la carretera N-232 y la vía actual, cruzando bajo los ramales del enlace de la N-232 con la LR-132 (enlace del aeropuerto) y colocándose paralela a la N-232.
