Atención, Peatón

El ejemplo de Pontevedra

Pontevedra ha recibido multitud de premios a nivel internacional (uno de ellos entregado por la ONU) por su modelo de ciudad en cuanto a sus buenas prácticas en materia de movilidad y accesibilidad. La localidad gallega se ha convertido en los últimos años en un modelo para muchas otras ciudades que miran cómo este municipio ha logrado en apenas quince años que más del 70% de los desplazamientos urbanos se hagan a pie o en bicicleta.

Ha reducido las emisiones de C02 en el centro urbano un 88% y el espacio público se ha convertido en el lugar de socialización de los vecinos. Desde hace cuatro años no hay accidentes mortales y la gran mayoría de niños caminan todos los días al colegio, muchas veces solo en compañía de sus amigos. La estrella de su plan, el mapa ‘Metrominuto’.

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Esto es parte del informe presentado en el Premio Internacional de Dubai, un reconocimiento internacional auspiciado por Naciones Unidas que, desde 1996, entrega ONU-Hábitat, un organismo que desarrolla programas que buscan elevar la calidad de vida de las personas promoviendo pueblos y ciudades social y ambientalmente sostenibles.

SITUACIÓN ANTES DEL COMIENZO DE LA INICIATIVA

Pontevedra era una ciudad en la que las personas eran expulsadas de los espacios públicos por los coches, donde las personas con dificultades de movilidad no podían circular, llena de barreras físicas y arquitectónicas; alrededor del 70% de las aguas residuales se devolvían directamente a los cauces «fluviales sin depurar y desconectadas de su entorno natural. La contaminación acústica y del aire eran muy elevadas.

ESTABLECIMIENTO DE PRIORIDADES

La prioridad central fue a invertir la tendencia decadente y desintegradora de la dinámica urbana de Pontevedra. Recuperar los espacios públicos para que la ciudadanía haga uso de ellos y les resulte útil, recuperar la vida en las calles, fomentar la autonomía, eliminar los riesgos derivados del tráfico, reducir la contaminación aérea, acústica y del agua existente, recuperar áreas urbanas degradadas, fomentar la movilidad no contaminante y saludable, recuperar la conexión entre la ciudad y la ría y los ríos han sido las prioridades del proyecto. Estas prioridades fueron recogidas y fijadas en el Programa de Gobierno del Ayuntamiento recogiendo las propuestas e iniciativas de las Asociaciones de Vecinos, Ecologistas, de Discapacitados, Culturales, de Mujeres y Profesionales.

FORMULACIÓN DE OBJETIVOS Y ESTRATEGIAS

Los objetivos y las prioridades han sido un proceso común. En cuanto a las estrategias, se han utilizado de manera «flexible y variada según cada situación. Las peatonalizaciones sucesivas fueron acordadas con los agentes sociales afectados, a través de asociaciones, o, cuando no existían, en asambleas directas y abiertas. En cuanto a la recuperación de áreas urbanas degradadas, se actuó tanto en colaboración con los propietarios mediante ayudas como, en el caso del Centro Histórico, con la mejora de los espacios públicos como acicate para la iniciativa privada. En todos los casos, la opinión y decisión de los miembros de la Corporación, representantes electos, fue el último paso antes de su puesta en marcha.

MOVILIZACIÓN DE RECURSOS

Otras ciudades escogieron el camino de la gran obra, del gran evento, para enhebrar su futuro, y a este fin dedican sus esfuerzos y canalizan los recursos, Pontevedra ha elegido como eje central, como proyecto central, conseguir una gran calidad urbana y gran parte de los recursos propios y los captados de otras Administraciones fueron canalizados para esto. Se utilizaron fondos de la U.E., del Estado, de la Xunta, de la Diputación y propios. No se necesitaron recursos extraordinarios; simplemente, los recursos normales dedicados prioritariamente a la mejora urbana y ambiental y no a otros fines. El sector privado, mediante convenios urbanísticos y actuaciones en el patrimonio edificado también aportó recursos.

PROCESO

El proceso de puesta en práctica y ejecución, en sus diferentes etapas del Modelo de ciudad centrado en las personas ha estado siempre acompañado de un amplio debate social; los avances en el proceso fueron aumentado cada vez más la preocupación de las vecinas y vecinos por el destino de su ciudad e incrementando la participación activa en la toma de decisiones. Sin esta implicación activa, entusiasta en muchos casos, los objetivos y prioridades, el propio proceso, no habría avanzado al ritmo que se llevó, o, de forma probable, hubiera fracasado.

La colaboración directa e indirecta fueron intensas; los espacios recuperados fueron utilizados, ocupados por las personas inmediatamente, en el control de los infractores de las nuevas normas la colaboración ciudadana con la policía local fue fundamental, cuando no la acción directa, presionando e increpando a los infractores. La ciudadanía hizo suyos los espacios públicos, como realmente deben ser, y defendieron este derecho con entusiasmo. Fue la clave del éxito.

Las resistencias, cada vez menores, vinieron y vienen de dos fuentes: por un lado, del inmovilismo, del miedo a lo desconocido. Es frecuente el caso de personas que muestran una gran oposición inicial y pasan a ser defensores de los cambios poco tiempo después. Por otro lado, de los defensores a ultranza del uso y abuso del coche, posición ideológica asociada a una supuesta modernidad abstracta, más difícil de reducir a pesar de la evidencia de que el abuso del coche en las ciudades supone una gran distorsión para la ciudad y para los propios automovilistas.

Afortunadamente, este último sector es cada vez más minoritario, pero muy activo. Para celebrar la recuperación de la ciudad para las personas se organizaron diversos eventos, todos ellos con alta participación ciudadana. El principal fue la Feria Franca, organizada por las asociaciones de vecinos y culturales. Ya está por su 14 edición y en las últimas llegaron a participar alrededor de 100.000 personas, superando al número de habitantes de Pontevedra (83.000). Para celebrar la recuperación de una amplia zona de la ciudad por la que antes circulaban 50.000 vehículos al día para uso y disfrute de los ciudadanos, se celebró la Fiesta de la Calidad Urbana con una participación masiva.

En resumen, una ciudad en la que los ciudadanos participaron, aportaron, colaboraron e hicieron suyo un modelo pensado y ejecutado por y para las personas. Por y para los ciudadanos.

RESULTADOS

Físicos: más de 40 km de sendas peatonales y ciclistas al lado de la ría y los ríos, erradicación de los vertidos de aguas residuales, supresión de barreras físicas y arquitectónicas en los espacios urbanos, eliminación del tráfico rodado de paso en gran parte de la ciudad, tráfico calmado y seguro en toda la ciudad; velocidad máxima de 30 km/hora en toda la ciudad y de 20 km/hora en las zonas de coexistencia, plazas y calles libres de coches dedicadas a otros usos.

Calidad de vida: los niños y niñas pueden andar solos y jugar en las calles y plazas, las personas en sillas de ruedas no tienen barreras para desplazarse, la vida en las calles y plazas ha aumentado enormemente, todas las personas pueden disfrutar de los espacios públicos sin exclusiones, el contacto con la Ría y con los ríos es fácil y continuo, los ruidos y emisiones de gases del tráfico están reducidos al mínimo, la ciudad es humana, para las personas, las posibilidades y facilidades para hacer ejercicio físico y mejorar la salud son enormes.

Sociales: el sentido de pertenencia, la autoestima colectiva, la satisfacción de vivir en una ciudad pensada para las personas han incrementado el compromiso y la colaboración de los vecinos y vecinas con su espacio vital. El deterioro del mobiliario urbano, la colaboración en la limpieza, en general, el aumento del civismo y del respeto por las normas de convivencia han sido notorios.

Seguridad viaria: en las amplias zonas de la ciudad que han sido recuperadas, adaptadas a los nuevos conceptos, la seguridad viaria es máxima, sin ningún muerto ni herido grave en 14 años. La Asociación STOP Accidentes pone a Pontevedra como ejemplo de lo que se debe hacer en este campo. Los niños y niñas van a la escuela andando en la inmensa mayoría de los casos y muchos de ellos lo hacen solos. LA ONG Meniños ha reconocido a Pontevedra como ciudad amiga de la infancia.

SOSTENIBILIDAD

Financiera: No se han requerido recursos extraordinarios para llevar a cabo las actuaciones. Continuamente hay obras en las ciudades; si en todas ellas se eliminan barreras, se crean espacios públicos para todos y todas, se reducen el peligro y molestias del tráfico, y se mejoran los suministros de agua y saneamiento, las ciudades mejoran.

Social y económico: Todas las personas, sea cual sea su condición física, edad o sexo pueden usar y disfrutar la ciudad, favoreciendo la sociabilidad, la no segregación y la inclusión social. Además, la ciudad se ha convertido en un foco de vida social y actividad económica.

Cultural: Se ha recuperado el Centro Histórico y los edificios de valor patrimonial con nuevos usos actuales. La propia ciudad, con sus espacios, son un lugar propicio para actividades culturales y lúdicas.

Ambiental: Los focos de contaminación del agua están prácticamente erradicados y la contaminación del aire y acústica se han reducido drásticamente. El predominio de la movilidad de los peatones y ciclistas reduce intensamente la emisión de CO2.

Institucional: Parte de las medidas implantadas corresponden a la normativa en vigor que, en general, no se cumple, por ejemplo la Ley de Accesibilidad que prohíbe los obstáculos físicos, las barreras en los espacios públicos o la obligación de saneamiento de los cauces de las aguas. Otras son propuestas, desiderátums no recogidos en textos normativos, que Pontevedra ha llevado a la práctica sin la obligación legal de hacerlo.

LECCIONES APRENDIDAS

Primera: Las ciudades, a veces caóticas, ásperas, contaminantes, siempre complejas, pueden ser transformadas y convertidas en ciudades amables, ecológicas, sostenibles, seguras, cómodas, integradoras, inclusivas. Y en breve plazo, con decisión, con participación, con las prioridades claras y bien definidas.

Segunda: Cada ciudad, para alcanzar los mismos objetivos, tiene que definir un modelo, unas soluciones propias. Los resultados más mediocres suelen estar asociados a la extrapolación mecánica de soluciones ajenas.

Tercera: Todas las experiencias y propuestas teóricas pueden y deben ser tenidas en cuenta para elaborar el modelo propio de cada ciudad: traffic calming, vida independiente, la ciudad como centro de socialización, urbanismo, autonomía de la infancia, movilidad, comercio de cercanía,… La presente situación, las dinámicas urbanas, la idiosincrasia, las aspiraciones colectivas, deben definir el proyecto prestando atención a todas las aportaciones.

Cuarta: Al fuerte, al que goza de ciertos privilegios supuestos o reales, le cuesta compartir y renunciar. Al automovilista frente al peatón. Al que está física y sensorialmente bien frente al que tiene limitaciones. Al adulto frente al anciano y niño. Quien tiene lugares de residencia y/o esparcimiento fuera de la ciudad frente a quien no tiene, etc. le cuesta renunciar a ciertos usos de los espacios públicos a favor de la pluralidad, de la integración, de la equidad. Así surgen las mayores dificultades y resistencias a un Modelo de ciudad centrado en las personas. Son las resistencias que hay que vencer.

TRANSFERENCIAS

Para definir y concretar el modelo de Pontevedra hemos tenido en cuenta las experiencias que ya conocíamos en urbanismo, peatonalizaciones y tráfico calmado, unas veces para incorporar elementos y otras para conocer sus limitaciones. Sobre esta base, que se remonta, como mínimo a la década de 1950, con las modernas teorías sobre medio ambiente urbano, con las propuestas de la Declaración de Dubai, Habitat II, Declaración de Estambul, y con las aportaciones del movimiento de vida independiente de las personas con discapacidades, y las teorías de la autonomía de los niños y niñas, definimos nuestro modelo. Progresivamente hemos ido incorporando nuevas medidas como la de los Caminos Escolares, para que los niños vayan andando solos la Escuela, adaptada, como siempre, a las características de Pontevedra.

Como este Modelo lleva ya 14 años de implantación y avance, en muchos aspectos entramos en terrenos novedosos, pioneros, como las limitaciones de velocidad a 30 y 20 km/h, la extensión de las peatonalizaciones mas allá del Centro Histórico, el uso plural de los espacios públicos, las medidas estructurales de alivio y restricción de tráfico, las zonas peatonales sin limitaciones físicas (bolardos), la «flexibilidad y adaptabilidad de las soluciones, la intermodalidad en los últimos kilómetros con base en la movilidad peatonal, el Metrominuto, etc.

El proceso de transferencia de la experiencia de Pontevedra ya se empezó hace varios años, desde 2001, cuando fue recogida una actuación como buena práctica en accesibilidad en una publicación de la ONCE. Hemos expuesto nuestra experiencia en decenas de lugares, instituciones y entidades privadas: Lisboa, Madrid, Porto, Aveiro, Almada, decenas de ayuntamientos de Portugal, Gijón, Sevilla, A Coruña, Múnich, Bastia, Valencia, Málaga, Donostia, Huesca, entre otras, amén de los convites a Congresos e intercambios a los que no podemos asistir por motivos de agenda, Lima, entre otras. El Metrominuto fue replicado en varias ciudades: Florencia, Cagliari, Jerez de la Frontera, Londres, Touluse…

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