Los profesionales de ADMA (Académie Des Mobilités Actives) ha planificado cinco viajes por Europa para estudiar los desplazamientos a pie y en bicicleta y difundir en Francia los resultados y el conocimiento obtenidos. Para ello, los representantes de esta organización se han reunido con agentes públicos y privados para obtener información sobre el terreno que les permita desarrollar su contenido formativo.
El primer destino ha sido España. De esta manera han viajado a cinco ciudades con perfiles diferentes: Barcelona, Valencia, Bilbao (metrópolis con áreas urbanas de entre 1 y 3 millones de habitantes) y Logroño y Vitoria-Gasteiz (ciudades de tamaño medios con menos de 250.000 habitantes).
Al igual que en Francia, muchas ciudades españolas basan sus políticas de movilidad sostenible en planes de tráfico. En España se adopta la forma de supermanzanas, unidades de barrio para la reordenación y reducción del tráfico motorizado.
Del mismo modo, la recuperación de los espacios públicos -todavía en gran parte cedidos al automóvil- en favor de la movilidad activa se ha impuesto en el debate público desde la crisis sanitaria. En los últimos dos años se han puesto en marcha en las ciudades españolas ambiciosos proyectos de fomento de la bicicleta y los desplazamientos a pie.
Sin embargo, al igual que muchas ciudades francesas, varias de ellas se enfrentan a importantes limitaciones presupuestarias ante la magnitud de la tarea que hay que llevar a cabo para frenar e invertir la tendencia al uso del automóvil.
Las particularidades del estudio de caso español incluyen la reciente adopción de un decreto que modifica el código de circulación para ampliar el límite de velocidad de 30 km/h a las carreteras con un solo carril por sentido de circulación.
Por último, las ciudades y pueblos españoles se caracterizan por espacios públicos animados que favorecen los desplazamientos a pie y cuya remodelación suele ser objeto de iniciativas de participación ciudadana.
Peatonalización de Vitoria-Gasteiz
Por ejemplo, el centro histórico de Vitoria-Gasteiz se peatonalizó en la década de 1970, lo que facilitó la posterior aplicación de un ambicioso plan de tráfico que asignaba espacio principalmente a los peatones, pero también a los ciclistas y al transporte público.
Desde el año 2000, la ciudad ha dado un paso más creando itinerarios peatonales estructurados para fomentar el paseo como actividad de ocio y medio de desplazamiento.
Bilbao y el limite de velocidad
Bilbao, aunque más grande y extendida, también multiplica sus medidas a favor de la marcha. En España, es pionera en extender el límite de velocidad de 30 km/h a toda la ciudad, sin limitarse a lo dispuesto en el decreto de 2020.
Los equipos municipales realizan recuentos de peatones en tiempo real mediante un conjunto de cámaras colocadas en lugares con alto volumen de peatones. Estos datos se utilizan para la toma de decisiones: por ejemplo, la ciudad está probando actualmente la activación automática de los semáforos en verde para los peatones y en rojo para los coches una vez contabilizado un determinado umbral de peatones.
Logroño y sus carriles bici
Logroño ha invertido este año en instalaciones ciclistas de alta calidad que atraen la atención nacional, como cruces holandeses y carriles bici anchos y unidireccionales, mientras que los carriles bidireccionales parecen ser la norma en otros lugares.
Valencia y su red ciclista
En Valencia, un anillo ciclista de 4,7 km constituye la espina dorsal de la red ciclista de la ciudad, que se está complementando gradualmente con ciclocalles, el equivalente de las vélorues, que se están introduciendo en barrios que se han convertido en ciclobarrios.
Actualmente desarrolla un segundo proyecto, la circunvalación metropolitana Anillo Verde para peatones y ciclistas, de 56 km, cuyas mejoras se completarán en un 50% a finales de 2022.
Barcelona, economía social en torno a la bicicleta
En Barcelona, la metrópoli está desplegando una red ciclista metropolitana, Bicivia, siguiendo las mismas directrices en los 36 municipios que componen el área metropolitana.
Dado que las instalaciones existentes (el 60% del total previsto para Bicivia) se encuentran principalmente en la ciudad de Barcelona, el área metropolitana se centra actualmente en las conexiones ciclistas intermunicipales y en los tramos en municipios periféricos, donde las cuestiones financieras son una preocupación.
Además de las infraestructuras, la ciudad de Barcelona contribuye directamente al desarrollo de una economía social y solidaria en torno a la bicicleta.
