Desde su llegada al Ayuntamiento, la voluntad de Jaime Caballero es clara: hacer de Logroño una ciudad más amable con el peatón y más sostenible respecto a su movilidad. El ‘urbanismo táctico’ ha bañado de color diferentes áreas de la capital para ensanchar aceras y reducir la carga de tráfico, despertando piropos y críticas a partes iguales entre el vecindario.
Casi dos años después de que asumiera la concejalía de Desarrollo Urbano Sostenible, el edil asegura que Logroño seguirá ‘abriendo’ calles, aunque de forma más pausada, y ampliando el carril bus que se estrenó el pasado verano en la capital riojana.
– ¿Se le ha acabado la pintura al concejal para las ‘Calles Abiertas’?
– (Risas) Cuando cerramos la primera etapa de la campaña, después del estado de alarma, ya dijimos que las siguientes intervenciones serían en Duquesa de la Victoria y en el barrio de San José. Pero, a diferencia de las realizadas en proceso de emergencia, las siguientes se deben realizar por los trámites administrativos habituales: con un proyecto, licitación y demás. Así se ha hecho en Duquesa de la Victoria, donde no solo ampliamos espacios para personas sino que también pasa el eje ciclista. A lo largo de este año se va a redactar el proyecto para el barrio de San José, que ya tiene presupuesto, para hacer una intervención parecida a la de Madre de Dios pero con obra civil que complemente a las intervenciones con pintura. A ello hay que sumar el proceso participativo, que vamos a retomar cuando sigamos con el proyecto.
– Siempre que hablamos de ‘Calles Abiertas’ aparece en el horizonte la calle San Antón, ¿es solo una percepción ciudadana o pasa por los planes del Gobierno local? El cierre de las actividades ‘no esenciales’ ha aflorado la verdadera demanda de plazas de aparcamiento para sus vecinos.
– Eso es muy interesante. Se ha visto en San Antón y en el aparcamiento del Revellín, que durante el confinamiento ha estado vacío, lo que revela que no le da un servicio a los residentes del centro histórico sino que son coches que vienen de otros lugares. San Antón sigue estando en la lista de las actuaciones necesarias en Logroño, lo que ocurre es queremos que la intervención se realice de forma definitiva. Nuestro deseo es alcanzar una solución consensuada con los vecinos y el comercio de la calle. Este año vamos a realizar obra civil en República Argentina para terminar de reurbanizar la calle, lo cual deja a San Antón un poco a la espera, aunque por supuesto sigue en la lista.
– Hablemos de la estación ‘intermodal’. No sé si es muy normal que, después de una obra de este calado, las estaciones de ferrocarril y autobuses no estén más que conectadas a través de una cúpula y un parking. ¿Se puede hacer a estas alturas algo para que la estación sea, en efecto, intermodal?
– Es realmente complicado. Heredamos un proyecto muy encorsetado, en el que a un lado tenemos la estación de ferrocarril, en el centro un vial principal con una alta densidad de tráfico y al otro lado una estación a la que acceden los autobuses por Miguel Delibes para salir de nuevo a Avenida Colón, pasando por delante de las dos estaciones a través del paso peatonal. Ahí ya no hay remedio. Las dársenas ya están construidas y no se pueden reconfigurar las entradas y salidas. Estamos valorando alternativas, pero cualquiera de ellas es muy complicada. Estamos en contacto con Adif para que incluya a Logroño en sus proyectos piloto de ‘ecomilla’, que impulsa las cero emisiones en el entorno de sus estaciones, pero la cuestión principal es que un pasajero no puede acceder de una estación a otra más que a través de la calle.
– ¿El problema surge de las condiciones planteadas en el encargo del proyecto o del estudio de arquitectura?
– No quiero echarle la culpa a nadie. Es problema del desarrollo de una obra muy compleja en la que en primer lugar se tiene en cuenta la integración del ferrocarril mediante el soterramiento, en la que se adelanta el proyecto de la estación de tren y en la que el proyecto de la estación de autobuses no se ha hecho a la vez. Cada elemento se ha hecho en un tiempo diferente, con la complejidad del soterramiento y pasando por muchas manos diferentes. Todo ello ha dado lugar a lo que tenemos, con un resultado inquietante.
– Una vez que esté en funcionamiento, ¿qué uso va a hacer el autobús urbano en ella?
– Mantendremos el intercambiador del Labrador porque los usuarios ubican ese punto como tal, pero habrá que poner un centro de intercambio intermodal en la nueva estación, que va a ser el punto neurálgico del urbano. Ahora toca remodelar todo el sistema del servicio con esta nueva circunstancia porque muchas líneas tienen que pasar por allí.
– Se habló mucho en la última Semana Europea de la Movilidad del reparto de ‘última milla’, que cambiaría por completo la movilidad en calles como Portales.
– Portales es el ejemplo más palpable. Está masificada de vehículos de carga y descarga, pero también de otro tipo de vehículos que están accediendo a ella en ese horario. Estamos intentando avanzar todo lo posible en la ‘última milla’, a través de una nueva Ordenanza de carga y descarga actualizada al momento actual y definiendo zonas de bajas emisiones para adaptarnos a la Ley de Cambio Climático, entre las que se integrará el centro histórico, lo que nos llevará a ordenar el acceso de vehículos con motores de combustión. Para favorecer una logística de ‘última milla’, en ciudades como San Sebastián han creado centros de consolidación: son espacios en los que el camión descarga la mercancía, que se reparte después con vehículos ligeros (coches eléctricos o triciclos). Ese es el modelo que nos gustaría seguir.
– ¿Da tiempo para abordarlo en el actual mandato?
– A nivel de centros de consolidación seguramente no, aunque trataremos de llegar adonde podamos. Espero que sí nos dé tiempo a reconfigurar la imagen de calle Portales en horario de carga y descarga. Desconozco en qué plazos y condiciones hay que conformar las zonas de bajas emisiones, que es lo que nos va a marcar estas actuaciones. Cuando hacemos un reparto más justo del espacio público acabamos reduciendo el espacio para el coche y eso nos lleva a reducir la doble fila. Con la doble fila se da muchas veces una respuesta a la necesidad de la carga y descarga… En República Argentina vimos cómo se evidenciaba una necesidad antes escondida tras la doble fila, lo que nos lleva a repensar la logística para diferenciar horarios; que ciertas logísticas y volúmenes se muevan fuera de los horarios de intensidad de la ciudad.
En la nueva Ordenanza de carga y descarga se priorizarán horarios para el comercio, con aparcamientos de ‘súper rotación’ en los que un cliente pueda acercarse a un establecimiento para retirar un bulto pesado y estableciendo horarios de paseo en los que las calles estén tranquilas, sin humo y sin ruidos.
– Usted es un firme defensor de la bicicleta, pero da la sensación de que BiciLog no termina de despegar. Incluso haciendo gratuito el servicio en algunos periodos no se ha producido el ‘boom’ de la bicicleta pública.
– El sistema de BiciLog está inacabado. Hace unos años se llevó a cabo una modificación que mejoró en parte el servicio al eliminar la restricción de horarios. BiciLog nació como un sistema de alquiler de bicicletas para el ocio, no para la movilidad, y todavía le faltan bases para que el servicio funcione según lo esperado. Durante la pandemia, cuando fijamos la gratuidad durante tres meses, se intensificó mucho el uso de BiciLog: llegó a multiplicarse por seis. Los datos de uso han mejorado, por lo que se puede pensar que el servicio tiene futuro aplicando algunas mejoras. Esa es nuestra intención.
– Una de las intervenciones más llamativas de estos dos últimos años fue el carril bus de Vara de Rey. ¿Habrá más?
– En todos los planes de movilidad y transporte urbano aparece el carril bus. Hay calles en las que se hace evidente su necesidad por la cantidad de líneas que pasan por allí. Nuestro primer objetivo en el servicio de autobús urbano es aumentar la velocidad comercial, es decir, reducir el tiempo que pasa en el autobús un usuario hasta llegar a su destino para que el servicio le resulte más atractivo. Si el autobús tarda media hora en llegar a su destino, ese usuario acabará recurriendo al vehículo particular para desplazarse la próxima vez. El objetivo es que el autobús pueda competir con el coche porque llegue antes que él al destino deseado. Para ello tenemos que mejorar la velocidad y, por eso, hemos desincentivado el pago en metálico con la intención de reducir el tiempo de embarque. Con la nueva estación intentaremos crear itinerarios y una red mucho más directa, con puntos de intercambio para que el servicio sea más ágil.
– ¿Sobran paradas de autobús en Logroño?
– Sí, sin duda. Hay demasiadas paradas porque se ha tratado de atender las necesidades de todas las personas y eso ocasiona que, al final, los trayectos sean mucho más lentos. Debemos dar respuesta para que los vecinos de los barrios periféricos opten a la hora de desplazarse por el autobús en lugar del coche. Y el carril bus contribuye directamente a la velocidad del autobús.
– ¿Dónde vamos a poder ver el próximo carril bus de Logroño?
– Primero tenemos que completar el de Vara de Rey, pero las vías que siempre aparecen en los planes de movilidad son Avenida de la Paz y Gran Vía. La primera de ellas tiene el hándicap de su gran bulevar central y los cruces actuales; necesitamos un estudio en profundidad. En Gran Vía tenemos dudas porque el carril derecho, que es ciclocarril, ya casi hace las veces de un carril bus. El estudio de movilidad que vamos a elaborar nos ayudará a unificar todas las necesidades de la ciudad en cuanto a tráfico rodado, autobuses, itinerarios ciclistas, aparcamientos y logística.
